虽然春天已经来临，但是全球造船行业仍在经历“寒冬”。
“事实上，中国不少造船公司缺乏敏锐的市场意识，实心护舷，目前世界造船业正在发生改变，节能环保成为趋势，中国造船企业应该抓住这轮调整的机会。”船舶护舷，希腊-中国友好协会贸易合作负责人刘彦宾在上海接受早报记者采访时表示。
去年7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议，船用气囊，通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。这是IMO在历史上首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。
刘彦宾发表上述言论之际，昨日有报道称，继开征航空碳税之后，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。 希腊拥有世界20%的散货船和18%的油轮，希腊船东从中国造船企业采购了大量船舶。
刘彦宾认为，在运力严重过剩的市场背景下，充气橡胶护舷，中国造船企业应该加强对航运以及整个造船产业链基本面的分析。
按照上述两项标准，新造船舶的能效（节能环保效率）2015年至2019年间将提高10%。
刘彦宾还是希腊船东协会顾问。近日，该协会来沪调研造船业。希腊船东协会主席乔治·格拉特斯在几日内，先后造访了江南造船厂、沪东造船厂、外高桥造船厂等大的造船企业。
年至2024年间提高20%，2024年至2028年间提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。
中创碳投有限公司战略总监钱国强曾对早报记者说，虽然中国可以选择延期执行前述部分标准，但在他看来，这一可能性不大，“目前国际造船业竞争十分激烈，日本、韩国造船业正掀起一轮低碳船舶技术研发热潮。”
目前世界上开发节能环保船舶的公司基本都是大型航运公司，因为它们运营的船舶为公司自身拥有的船舶，因此更有动力提高船舶的节能环保效率。
刘彦宾认为，当前形势下，中国造船企业更应该冷静，学习日本和韩国的经验，在提高技术上下工夫，只有如此才能生存下来。
