BDI（国际干散货运输指数）是衡量国际海运形势的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数，同时可以看到海运市场的走势和目前大宗商品市场价格走势基本一致。近两年来，BDI涨落波动较大。廖群文回顾到，1985年到2003年期间，BDI都处于一个相对稳定的阶段，由此可以反映这20年间世界经济处于平缓的发展阶段。“缺乏刺激和活力的市场无法推动指数显著提升。”廖群文话锋一转，但在2003年至2004年间，BDI却以难以置信的火箭速度翻了一番，达到了6000点以上，其间伴随的是全球经济的快速发展，以中国为代表的新兴市场强劲增长，带来全球原材料需求大大增加。2004至2008年间，虽然出现了数次反复，但是指数整体上扬的趋势却无法阻挡。在此期间出现的令人咋舌的11000多点也许是今后百年都难以企及的高峰。在全球运力增量较小的这几年，全球性的经济高速发展导致了气囊界海运的快速繁荣。
“潮涨潮落的自然规律决定了BDI不可能一路向北，经历了百年难遇的疯狂后，航运市场不可避免地进入了下滑通道。”廖群文分析说，下降幅度之大是由组成航运的两个基本因素，即供给和需求引起的。全球经济增速放缓，中国政府的宏观调控造成了原材料的运输需求大幅下降，前些年，大批盲目投资客大举进入海运市场，大量订造新船。几乎每天一艘的巴拿马和好望角型新船的下水导致了全球运力的急速膨胀，最终带来了BDI的又一次探底。长期来看，运力过剩供应犹如泰山压顶，船用护舷市场上升空间有限。
针对运力供给大于需求问题，廖群文进一步表示，从运力规模来看，截至2011年2月统计，全世界有干散货船8248艘，5.48亿载重吨。其中好望角型船1188艘，2.14亿载重吨；巴拿马型船1833艘，1.38亿载重吨；大灵便型船2207艘，1.11亿载重吨；小灵便型船3020艘，8220万载重吨。从目前全球现有订单交船时期表来看，截至2011年2月，交通运输全球船厂手持干散货船订单3172艘，2.7亿载重吨。其中好望角型船632艘，1.23亿载重吨；巴拿马型船940艘，7820万载重吨；大灵便型船811艘，4472万载重吨；小灵便型船789艘，2512万载重吨。“这些数据反映了问题严重性”。廖群文说，2010年有956艘，7926万载重吨的新造散货船下水流入市场，平均每天交付2.62艘，21.7万载重吨，创造了年度交船量的历史最高纪录。船舶2011年一季度延续了这样一个交船的高频率，有250艘、2189万载重吨的新船下水流入市场。
提及目前干散货船的运力结构问题，廖群文表示，从分船型船龄结构来看，截至今年2月的统计数据，在干散货船中，小于5年船龄的船只占全部运力的36.6%，其中好望角型船5年船龄以下的船舶占总数的45.5%；巴拿马型占32.2%；大灵便型占40.7%；小灵便型占23.5%。另外，5～10年船龄的船只占16.7%；10～15年船龄的船只占13.8%；15～20年船龄的船只占8.5%；25年船龄以上的船只占13.6%，其中好望角型船占总数的4.7%，巴拿马型占12.8%，大灵便型占11%，小灵便型占41.1%。
针对老旧船拆解问题。廖群文认为，干散货船运力供给发展迅猛，橡胶靠球但是老旧船只的拆解仍比较滞后。2010年共拆解散货旧船580万载重吨，仅为2009年拆船量的一半。但今年一季度已经有200万载重吨老旧船被拆解，可以预计今年拆船量将会大幅度增加。此外，2011年的海运贸易量整体还是呈上升趋势，全世界干散货海运量预计将会达到3453亿吨，比去年增长5%。“这对航运业而言，是个利好消息。”
