气囊下水是一项我国独创的新型下水技术
气囊下水是一项我国独创的新型下水技术，具有过程简单，无需固定滑道，不损伤船底油漆，投资省、效率高、机动灵活等优点，对中小船舶企业发展起到了极大的推动作用。该技术从20世纪80年代初开始推广，国内已有近千家船厂采用气囊下水。浙江省大多数船厂规模偏小，没有建造下水船台，普遍
0评论2011-04-2613
气囊柔性下水方式
气囊下水是指以起重气囊和滚动气囊为主要工具，将船舶承托在气囊上，从修、造场地移入水域的下水方法。利用气囊的低充气压力、大承载面积以及大变形后仍容易滚动的特点，先用起重气囊将船舶从墩木上抬起，搁置于滚动气囊上，然后通过钢缆牵引和气囊的滚动，使船舶缓慢的滑入水中瞳。
0评论2011-04-2616
船舶下水的方式
船舶是一种运动的大型钢结构。船舶下水是在船舶建造工程大部分完工之后，将船从建造船台上移至水域的工艺建造过程，因此，船舶下水是船舶建造过程中最为重要的工序之一。船舶下水具有危险性，如稍有疏忽，会造成重大的损失。长期以来，人们对船舶的下水作业十分重视，为此做了大量的研
0评论2011-04-2610
气囊的过载压力范围
在船体的下水过程中，气囊内部压力的变化无法控制,而压力超过设定压力 的现象必定存在,这时就需要对气囊的过载压力和过载系数进行讨论。气囊在下水过程中，会产生多大的过载压力，是一个不确定的问题，必须对 多组下水过程中气囊的压力变化实施跟踪测试，得出统计规律。而至于过载
0评论2011-04-2628
船用气囊的安全压力范围
气囊的安全压力，主要针对气囊的允许过载压力和安全过载系数 而言。标准规定的气囊的工作压力，是指气囊在静态条件下充气压力的限界值，应该是气囊工作压力的最小保证值。气囊在静态工作条件下,它的工作压力应当 说是可控的，这主要针对顶升船体的状态或船体在移动前的状态。
0评论2011-04-268
气囊下水的工艺过程阶段
船舶气囊下水的工艺过程大致可以划分为两个阶段：第一个阶段是抬起船体，拆除墩木，使船体坐墩于气囊上，在绞车钢丝绳的牵引下，移向岸边；第 二个阶段是船舶脱离钢丝绳的控制，自行滑入水中，直至船体完全浮起
0评论2011-04-266
船用气囊下水过程中船舶的抬起、落墩和拆墩
利用起重气囊将船舶从船台上顶起，当船略离开墩木即逐步拆掉墩木，将 船全部压在滚动气囊上，这就是落墩过程。实际上包括了抬船、落墩和拆墩三个动作，由于它们是紧密联系的前后三步操作，因此放在同一过程来讨论。本 节主要针对自重较大的船舶进行研究，因其过程更为复杂，研究也更具
0评论2011-04-269
移船工艺过程及相关因素的技术要求
在拆墩完成并填入所有的滚动气囊后，调整各气囊的内压，使船舶全部承 压在滚动气囊上，船体降低到适当的工作高度，便开始移船。气囊下水的移船过程相当于重力式下水的岸滑阶段，即在上述准备工作完 成的前提下，启动绞车、放出钢丝绳，使船舶在绞车牵引力的作用下，借助滚动气囊向水域匀
0评论2011-04-2610
船用气囊下水的坡道摩擦系数
一般来说，船舶依据自身的下滑力可以完成移船过程，但也有特殊情况由于坡道的摩擦系数过大而船舶停滞，这时就必须釆用反向牵引力，才能使船舶 滑动。因此，需要对气囊滚动过程中受到的实际摩擦力予以计算。囊体为弹性柱体，在刚性的地面和船底平面之间滚动，其滚动摩擦系数并 非一个常
0评论2011-04-2612
船用气囊下水的坡道性质
气囊下水对坡道要求不高，泥地、沙土地、沙地或水泥地坡道均可。坡道 必须清洁，去除杂物，特别要清除残留的尖硬的钉状物，以免刺破气囊。坡道应平整，左右水平度不得大于80皿，底面凹穴应填平。 (之）坡道的承压一般坡道的地基承压能力基本能满足气囊下水的要求，即承压力应大于使 用气
0评论2011-04-2611
船用气囊下水的下水坡道要求
船舶采用气囊下水，对坡道的要求不高，这本是气囊下水工艺的优越性。 但对于大型船舶来说，为了降低船舶下水的风险，必须对下水坡道提出要求。鉴于气囊下水与传统滑道下水的机理不同，气囊下水对滑道的要求与传统的下 水滑道也不大相同。对下水坡道的要求，主要涉及坡道性质、坡道的
0评论2011-04-2614
尾浮时艏部气囊超负荷承压的计算
下水第二阶段的尾浮时，艏部只有少数几只气囊承重，气囊所受压力。不超过千吨的船，由滑板下水经验得知此时艏部的气囊承压约为下水重量的20。各30。力，如果此时尚有1/3数量的气囊承受压力，基 本就安全。但以此经验估算来判断下水的安全性，是相当粗略的。当船舶吨位 过大时，容易发
0评论2011-04-2611
传统静力学的计算方法在气囊下水中的应用
用传统静力学的方法处理艏部气囊的受压计算，是将下水船舶和滑道视作绝对刚体，并将下水时船底与气囊间压力的假定为纵向的梯形分布，再用静力 学平衡条件求解梯形两端坐标之值。当船体发生艉浮时，船体基线与坡道不再 平行，各气囊的承压不再相等。现假设II为此时气囊所受压力的合
0评论2011-04-2617
船舶弹性下水的描述
艉浮发生之前，船底全部的气囊与船底接触，船梁的计算即为具有确定弹 性支座的变断面梁弯曲，且弹性梁只受压不受拉。随着滑程增大，浮力逐渐增大，当尾部开始抬升时，尾部最末端气囊首先脱离船底，即弹性粱开始受拉， 船体开始尾浮。靠近艏部的气囊在发生尾浮后的某一时刻，将承受瞬间的最
0评论2011-04-269
尾浮时超载的气囊选用
无论是采用传统静力学方法还是弹性计算方法，都是对尾浮时气囊所受的超负荷压力进行预报，而要得到下水过程中的实际过载压力，就必须对船底气 囊压力实施跟踪测试。由以往下水的实测数据可知，气囊所受船底的最大压力 发生在尾浮阶段的中期，而且是集中在首部气囊开始的前几个气囊
0评论2011-04-264
气囊的生产控制工艺
同样的材料和结构，由于气囊制作工艺不同其强度相差也很大。以新一代高压气囊为例，其采用的新的硫化模式，使气囊各层之间更加密实；整体 双面压合的施工新方法，也基本消除了气囊各层之间的气泡和脱层现
0评论2011-04-266
船用气囊的结构
气囊的结构主要是指帘线的布线方向。对于多层结构来说，气囊囊壁强度的各向均衡性非常重要。气囊在不同的工作高度下，其主应力方向也不同，当 主应力方向与帘线布线方向不一致时，布线薄弱的方向就决定了气囊的承载强 度。因此，多层帘线的分布尽量做到各向强度的均衡性，以保证不同
0评论2011-04-2616
船用下水气囊的材料
气囊的材料主要是橡胶和帘线。橡胶是基础材料，帘线是骨架材料采用品质好的橡胶可以 提高与帘线的粘接强度，提高耐磨性和抗老化能力，提高使用寿命。
0评论2011-04-2611
船用下水气囊的质量取决要素
气囊是船舶采用气囊下水工艺的最重要的工具，加强对气囊的质量控制研究是大型船舶气囊上下水安全的保证。气囊的质量取决于材料、结构和生产控 制三个要素
0评论2011-04-2615
船用下水气囊的规格
船用下水气囊的规格由囊体的公称直径与囊体长度决定。囊体直 径乃有0.8、1.0、1.2、1.5、1.8和2.0M六种不同尺寸。囊体长度则按实际需要而定。则气囊总长度L=Le+1.732D。
0评论2011-04-2610
