船舶下水过程中的气囊回收操作工艺
A: 在每个气囊上安装一套充气管，并用浮桶接到水面以上。B：拖轮将拖带缆系到船艉部，拖轮卷扬机收绳直到缆绳离开水面为止，不需收紧。C：与工作船配合每隔60分钟检查气囊气压1次，如压降较多，应及时充气。D：当船舶艉部逐渐自浮时，应注意观察船艏下面气囊的起重高度是否过低，如有情况发
0评论2011-04-308
船舶气囊下水的船舶自浮应注意的问题
由于船舶移运到预定位置后, 水位达到最高潮前不立刻自浮, 需在下水通道上停放一段时间. 必须专门派人员对气囊气压进行检查, 每隔60分钟检查一次, 并做好记录. 如发现泄气现象, 马上充气。为克服水流对船舶的侧推力，防止船舶偏移，应随时检查船艉，船艏缆绳是否收紧，有无滑动现
0评论2011-04-308
船舶气囊下水的具体操作步骤
A：卷扬机缓慢放绳，船舶缓慢向下滑行，此时应注意观察船舶是否走偏，如发生应及时进行调整。同时注意检查船舶的平衡状态, 如发现有倾斜现象, 可对个别气囊进行调压。 B：在船舶下滑时，检查船艉缆绳是否收紧，系缆工人应及时放缆绳，使缆绳不能超过其抗拉限度，同时使缆绳处于收紧状态。
0评论2011-04-3011
气囊下水船舶移运过程中的启动与制动
船舶移运方向后用两部卷扬机牵引,. 可通过调整气囊气压来达到船舶启动时牵引力减小和制动的要求. 前端气囊气压减小, 船舶前倾, 牵引力就大, 反之亦然; 移运中减小气压, 即可增加滚动阻力, 实现减速; 在船舶前摆放充气的气囊达到制动的目的。
0评论2011-04-3014
船舶气囊下水移运过程的概述
在退潮时，利用卷扬机放绳船舶前行. 在移运气囊向前滚动的过程中, 当船舶艉部移到接应气囊上方时, 对地面上的接应气囊进行充气; 再将船舶艏部滚出的气囊移开, 这样一个接一个, 最后将船舶移到预定位置上,等待涨潮后船舶自浮. 这期间, 要多次检查船舶的平衡状态，如有异常可
0评论2011-04-303
船舶气囊下水前的人员准备工作
作业前的准备工作包括三部分：船舶移运人员准备、其他机具及人员准备、施工准备其中人员准备主要包含以下方面
0评论2011-04-3015
气囊下水过程中的安全使用问题
船舶下水过程中，应防止气囊被尖锐物刺破。所以要做好两个工作：1、船舶运输前，应检查船舶底部和所有可能与气囊接触的部位，看是否有毛刺、棱角、砼杂物等，如有应清除干净。2、船舶运输过程中，检查气囊所经过的地面是否平整、无杂物。
0评论2011-04-3014
船用气囊管道沉管工艺之管道海面就位
3 条168m 长钢管已在海上进行水上法兰连接。首先用两台全站仪配合将管道准确地排放至沟槽上方（同时应考虑此时是处于涨潮还是退潮，以考虑管道下沉时管道的漂移方向）。（1）钢管沉放前的定位：每条168m 钢管均用8 个锚（南北方向）固定，同时用4 艘工作船，其中2艘用于对钢管上的4 组气囊进
0评论2011-04-298
船用气囊管道沉管工艺之水上法兰连接
将排列好的单根钢管通过定位船抛锚定位。直线段共三条168m 的长钢管，将单条钢管分别进行拆封板注水，待钢管全部注满水，并全部没入水中稳定后，方可进行水上法兰连接。此时应经常检查气囊内的气压及钢管在水中的状态，保证钢管在水下基本平直。按顺序定位调整方向，当法兰连接口出
0评论2011-04-2916
船用气囊管道沉管工艺之水下法兰连接
管道下沉就位后，各段管道应与已沉放江底管道进行水下法兰连接。由于有一段钢管已固定，法兰盘的对接只能用新近沉入的钢管来进行，应严格按在岸上安装法兰盘时确定的位置（原已留好的标记）将管口调整、定位好，确保法兰连接的安装质量。
0评论2011-04-2910
船用气囊管道沉管工艺之两岸管道安装
东西两岸管道与岸上球铸管的连接，均是由一条长约36m 的钢管进行过渡的。该管的安装一端用起重船吊装，另一端用汽车吊在岸上辅助将管道沉入预定位置。安装方式为：在高潮位时将船只抛锚定位在预定位置上，将钢管一端直接吊起，另一端则在岸上用汽车吊将管道吊起缓慢沉入水底。最终
0评论2011-04-2910
船用气囊管道沉管工艺之斜坡段管道下沉
斜坡段管道长约62.5m，重量较轻，沉管施工方式沿用老办法进行。先将管道按直线段的安装方式将两组气囊在低潮位时捆绑在管道上，用起重船辅助将管道缓慢沉入水底。该管道的一端均带有一个弯头（ 角度东侧为6.8，西侧为7.8），管道入水后需及时调整管道方向，核准无误后，与已沉入沟槽内的管
0评论2011-04-2912
船用气囊管道沉管工艺之直线段管道下沉
所有人员与设备全部就位后，并确定当时潮位仍处于相对平稳期，即可进行管道排气下沉。（1）总指挥下达第一次排气指令，5min 后停止排气，由各测量点对钢管下沉状态进行测量，并记录；潜水员下水检查气囊变形状况，根据各标尺读数检查管道水平情况，如管道出现下沉不均匀，应立即对个别气囊进行
0评论2011-04-295
码头护舷的实际承受撞击范围
码头护舷的实际承受撞击范围即船靠泊时，护舷与船体接触的范围。故显然，实际承受撞击范围与护舷布置有密切关系。布置护舷时， 首先考虑的当然是满足吸能要求其次，则是尽可能降低护舷费用 在此前提下， 通常不在允许承受撞击范围内，将护舷材全部布满。所以，实际承受撞击范围不仅小
0评论2011-04-2914
码头护舷的可能承受撞击范围
虽然， ：龟许承受撞击范围是一比较大的区域， 但由于船靠泊时， 船的中心线通常与码头前沿成一夹角(即， 靠泊角度)，船与护舷的接触，常在船长的四分之一处(该处常为船体中部平直段和首部弯曲段交界处 也就是一般所说的嘎分点 靠泊)。因此，无论码头长短， 包含有多少相排架，在长度方向都
0评论2011-04-296
码头护舷的允许承受擅击范围
码头护舷的允许承受擅击范围即码头翦沿所有允许安装护舷材的所在。就竖向护舷币言，其长度方向为每榀排架，高度方向则为每榀排架的自码头面至设计低水位以下o．3～0．5米这一区域(低于0．3～0．5米安装护舷就有捆难)。
0评论2011-04-2913
船靠泊时有效撞击能量的计算
虽然， 有效撞击能量的大小与船靠泊时的排水量成正比， 但由于实际承受撞击的护舷材数量， 随着护舷布置方式， 水位变化以及船舶装载情况的不同而改变， 以致， 实际承受撞击的护舷， 每单位长度应具有的吸能能力， 并不一定和排水量的大小成正比， 甚至， 可能出现相反的情 。因此我们建议；
0评论2011-04-299
码头护舷材型的选定和护舷的规格
在船舶作用于码头的有效撞击能量确定后， 就可结合靠泊船的型深(吃水加干舷)、码头所在地区的水位变化和码头面标高以及拟采用的护舷布置方式 竖向布置、水平布置和混合布置， 进行护舷材的选定， 即护舷材型式的选择和规格的决定。护舷材的型式很多， 常用的有D型、V型、M型、D
0评论2011-04-2917
