Kapoor表示马士基、地中海航运和达飞这三家公司如何作为将是其他船公司采取何种措施的决定性因素。第一季度的业绩证明船公司间为了市场份额打价格战绝非船公司可考虑的选择。“那些小船公司‘捣乱’并不会产生很大影响，关键的是行业前三的公司怎么做。”
随着时间往年底推移，泛太线和亚欧线上需求的差异将更加凸显，船舶靠球迫使船公司采取强有力措施，不然就得冒丢掉今年涨价成果的风险。
“能转移到泛太线或其他航线，比如拉丁美洲航线上的运力也有限，如果船公司不想破坏下半年里少数有钱可赚的市场的环境的话。”他接着说。
RS Platou Markets公司驻新加坡航运行业分析师Rahul Kapoor表示，未来3-4周船公司将密切关注各项经济和市场指标，实心漂浮护舷以决定当夏末秋初旺季结束时，采取何种程度的调整措施--是对两大主干航线运力重新洗牌或者干脆闲置更多船舶护舷。
“最新的数据证明欧洲疲软的经济增长对集装箱进口是一个长期拖累，而美国的经济复苏则有助于进口。”他说：“考虑到欧洲正在发生的事儿，那里的需求面已不单单是变得脆弱，全年结束时甚至有可能出现倒退。相比之下，尽管最近出现了一定程度的回落，但美国的数据要乐观得多，更有利于进口。”
船公司如果过晚开始闲置运力或者过晚降速航行，等待它们的可能是运价大幅下跌游艇碰垫船。
Kapoor说：“船公司有可能把今年运价上涨的收益再吐出来。我的观点是如果旺季附加费不能顺利收上来，公司不会等到9月才开始闲置运力。缺少真正需求带动的复苏，亚欧线上的船公司将采取更强硬手段控制运力供给，不然就要冒征收旺季附加费失败的风险。”
