有人士分析，2012年开年BDI指数便持续下跌主要是由于巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产运输困难以及过年长假，需求减弱造成的。
广州航运业人士陈弋认为，干散货市场主要是矿石和煤炭的需求，橡胶靠球因为春节的时候，工厂休工，工业用电就会下降。而工业用电占全社会用电的80%，这直接影响了对煤炭的需求。
此外，由于1月以来，钢铁价格的下滑，船舶下水气囊，港口铁矿石的库存高达10149万吨，导致进口主力––国内钢厂没有真实的需求拉动。
在航运需求低迷的同时，新增运力却有增无减。大量的新船交付对干散货航运市场来说更是雪上加霜。通常而言，BDI指数的盈亏平衡点为3000点。因此，对于运输企业而言，现在已然是进退维谷––运输货物要赔钱，不运输照样赔钱。
这种局面下，航运业真的到要“挺”的时刻了。但是，要挺到什么时候，谁也说不清楚。就目前而言，不少人士表示，至少需要挺1~2年的时间，他们的理由是，世界经济尚未完成二次探底，从表现上来看，至少要耗到约六成的运力“消失”的时候，因为目前需求和运力的比例是1∶3.5，即每有1吨的运输需求量，就有3.5吨的运力去供应，供应远远大于需求。
船用气囊，供应还在大幅的增加，因造船时间长的原因，很多行业景气时的造船订单将在今年交付，预计2012年国际干散货船总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%，且是需求增长的两倍多。
这一供应增长远大于需求增长的趋势预计要到两年后才能有所缓解。
而航运企业的困境，已经真切的传导到下游的船舶护舷制造企业。接到订单的企业，预付款比例已经大幅下降；没有接到订单的企业，则面临着倒闭充气橡胶护舷。
数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量36222万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到任何订单。此外，完成订单的企业，要想拿回钱来也不容易。这是因为很多航运企业对要接受的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。甚至还有不少的航运公司宁可违约弃单。
一种更悲观的观点是，航运产业链要回归到正轨上来，不仅需要两年的时间，而且很有可能要通过一场产业链各环节大量企业倒闭的“硬着陆”来实现。 由此，造船企业船造好了，却拿不回钱来，船厂造船却将自己造成了“船东”。
