对新造船市场而言，相信多数船东，尤其是阅尽盛衰的老牌船东都看到了这种市场周期的规律，船舶下水气囊欲在此刻抄底。然而欧洲银行却在此时自顾不暇，只能捂紧钱袋。由于欧洲银行佔据新造船市场融资总额约70%以上，所以他们的退缩加剧了新造船市场的下跌态势。至于中国的银行，本来融资份额不大，而且基本上服务于国企，面临危机时更加保守，中国民营船企想获得其贷款难上加难，外企就更别指望了。
航运市场较长的周期性涨跌，在资深的业内人士来看是再正常不过的，但由于周期太长，许多业外投资者和航运市场的初哥们往往因此损手损脚。船舶靠球关于长周期有各种版本，一般的说法是三至四年是一个短周期，三至四个短周期构成一个长周期。其本质是市场心理。
从基本面分析，现在的燃油成本据说佔船舶营运成本的50%以上，能耗优化的新设计船型将在今明两年陆续入市，以新款的Ultramax型船為例，其能耗比旧款的Supramax降低13%，而载货量提高了11%。此外，新船造价只是市场高峰期的一半：实心护舷海岬型从2008年平均9700万美元，跌到现在的4600万美元，跌幅53%；充气气囊下水巴拿马型从2008年的平均5500万美元，跌到现在2700万美元，跌幅51%；大灵便型从2008年的平均4800万美元，跌到现在的2400万美元，跌幅50%；VLCC从2008年的1.56亿美元，跌到现在的9100万美元，跌幅42%，预计不久会跌破9000万，跌幅也会达50%；苏伊士型从2008年的1亿美元，跌到现在的5800万美元，跌幅42%。
显然，这些新船将是老旧船舶的终结者，他们入市将对市场产生巨大的衝击，船舶护舷老旧船舶将被迫退市，所以可以预计今明两年货运市场依然非常糟糕，等老旧船舶退市后，市场才会缓步回升。如果适逢世界经济在2013年底复苏，那么这个回升势头会更加明显一些。
