中国造船业自21世纪头10年中期以来，一直与韩国争夺世界造船业第一宝座。
韩国造船行业是其他行业的缩影，在本轮金融危机中，韩国经济堪称奇迹，充气橡胶护舷尤其是韩国在高技术领域对日本的替代作用令人刮目相看。业内专家普遍认为，技术优势成为支撑韩国造船业度过寒冬的“法宝”。
2011年在经济紧缩的逼迫之下，全球造船业需求结构发生突变，此前是春风之下的共同发展，有技术的卖技术，没技术的卖力气，而后则变成“不得不订货的高附加值船舶”独占天下。
虽然，2011年，中国船舶企业为适应市场变化，瞄准了高端船型的开发：沪东中华承接的4艘17.2万方液化天然气（LNG）船、4+2艘万箱集装船；船舶下水气囊江苏扬子江船业和大船集团分别获得25艘10000箱集装箱船和4+2艘万箱集装箱船；“蛟龙”号深海载人潜器成功完成5000米级海试；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油机研发成功；国内最大的海洋平台起重机研制成功……然而，相对于韩国船型生产主流而言，这也仅是杯水车薪。
如此一来，国际船舶市场需求结构发生重大变化：散货船、油船等需求量和价格急速下跌，船舶下水气囊而超大型集装箱船、液化天然气船（LNG）等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。
此时，养精蓄锐的韩国造船业凭借其技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。船舶护舷从运用IT技术实验数字造船模拟装置技术，到减少20%二氧化碳排放量的绿色气体发动机，在产业研发上不惜血本。
事实上，这个时代缺的不是资金，而是技术和企业家精神，韩国试图将两者结合到一起，同时利用世界各地的资源。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。
花开两朵，各表一枝。恰恰相反，中国造船业一直以来偏重于油轮、散装船、中型集装箱船等技术已经普及的普通商船，成为赶不上时代节奏的“破腿”。这些缺乏竞争优势、技术含量不高、用工集中的船型，在金融危机下更是无力回天。有分析说，鉴于这种格局，在中国造船企业中，实心聚按酯靠球40%的中国中小企业将会因订单竞争日益激烈将会被淘汰。
业内分析说，中国造船业一直以来追求规模化也是造成与韩国差之甚远的原因。用韩国造船协会有关人士的说法是：“今后全球船舶订单将集中在LNG船、钻井船等高附加值领域，而不是散装船等普通商船。实心漂浮护舷越是这样，比起造船厂的规模，技术的重要性将更加凸显。”
专家指出，我国船舶工业研发能力薄弱，速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决，这成为我国造船订单量远远逊于韩国的一个重要原因。
造船业具有周期性，在经历起起落落后造船业泡沫被挤压，产业慢慢发生转移。在2010年，中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球最大造船国。
而就在去年，韩国造船承揽的造船订单量取代中国，位居全球之首。
