工艺_船用气囊护舷网_船舶下水气囊|海洋浮标|充气护舷靠球|实心聚氨酯漂浮护舷|游艇防碰球碰垫

高强度船用气囊生产工艺流程

2011-06-15 22:15:26

一、准备工作

1、清理工作场地，无杂物、尘土。

2、在工作场地上划线，以Φ1m气囊为例。

二、下料

三、缠绕

１、气囊下料完毕后，使用空气压缩机向气囊充气，气囊压力控制在0.01MPa以内。

２、把充气后的气囊滚上缠绕机，清理气囊表面的石屑、灰尘，缠绕第３层。

３、在气囊表面均匀的刷上一层汽油。

４、在气囊一端的肩部缠绕一根帘线（缠绕后的帘线裁出的圆，应为一个平面）。

５、按照原材料（帘布）的宽度从中间裁开，使用其中的一半，将反面平放在地上，从最前

端量入0.3米，以此为起点向右侧量入3.16米以此为终点，两点之间粘贴一根帘线，在

帘线右侧划一道与帘线平行的直线，两线间距0.3米，在所划直线处裁剪掉多余部分。

６、运转缠绕机，按照原料上的帘线，与囊体肩部帘线重合的原则，将原料平整的粘贴在囊体上进行缠绕，搭接宽度控制在1.0cm-1.5cm，缠绕到囊体另一端，停止缠绕机，将原料裁断。

７、将囊体肩部多余的原料，撕成1cm宽的条状,刷少量汽油后粘贴在囊头上，使用压轮压实。

８、使用锥子、压轮将囊体缠绕过程中出现的气泡刺破、压实，将搭接缝压实。

９、在囊头上均匀的刷上一层汽油，以原料宽度为高，裁剪上底0.60m下底1.60m的梯形原料肆片，每端两片粘贴在囊头上，裁剪多余部分，用压轮压实。

１０、在气囊表面均匀的刷上一层汽油。

１１、以一端囊咀为起点，另端为终点，纵向水平挂一根帘线，以帘线为标准，将原料纵

向粘贴在气囊表面，长出囊嘴10cm，搭接宽度为0。5cm，将一快布分为一快小的3快

大的，一快小的5cm，其于的平均分成3快，粘贴在囊头上。平均分为的8快长条，均匀

粘贴在囊头上，然后用钢丝捆绑在囊嘴囊槽内，用钳子把多余的部分剪去，在用4mm帘

线条捆绑在囊槽内，捆严为止。在把剩余的帘线粘贴在囊槽内1cm左右，贴完压实。把

长出囊嘴10cm的帘线长条反方向粘贴在囊头上，在用一快大约10cm宽，40cm长的胶

板，粘贴在囊嘴上，用橡胶捶敲打囊嘴周围。

１２、在气囊表面均匀的刷上一层汽油。

１３、按照第三层的反方向缠绕下一层，执行第四到第八项。

１４、在用1cm左右的帘线条在肩部一下大约40cm处开始对接缠绕，缠到肩部以上10cm

为止，刷上汽油，晾干后压实。

船舶气囊上排作业程序

2011-06-14 21:53:42

a 对上排船舶进行安全性确认，卸去货物、液体压载及油水，调整船舶浮态无横倾（横倾角不大于一度）及无较大纵倾，将活动设备加以固定，确认浮态（重量、重心、首尾吃水等）、稳性等各安全因素均符合气囊上排要求时方可进行上排操作；

b 将气囊、墩架、牵引设备设施进行检查并确认完好后于相应位置备用；

c 将上排船只拖带至船台水下船台中心线的定位区域，由水下和岸边的四根定位缆通过定位牵引绞盘将船舶首尾呈“八”字形进行船舶定位；

d 将主拉绞车的牵引钢缆与船舶首部缆桩或牵引耳板进行有效的连接，并视情带紧；

e 在首部1/3船长范围内进行一定数量气囊的水下预布（具体应视船型不同进行具体确定预布气囊的位置及数量），预布气囊应作抽真空处理，以便于气囊沉入水下穿入船底；

f 待上排船舶准确定位后，开动绞车将船舶向岸边缓慢牵引至浅水区域，当首部船底临近搁浅时（应随时测定船首位置的水深及首部吃水，以防止船体搁浅而擦伤气囊），停止牵引，对气囊进行充气，待气囊充气至一定的工作高度（一般在300mm-500mm之间）时，再逐一对后面预布的气囊进行充气，过程中应注意观察气囊的充气状态，必要时要对船体进行牵引移位或调整、控制气囊的漂浮位移。

g 随着预布气囊的充气及船舶的上排牵引位移，适时从首部船底喂入（填入）气囊并充气，若尾部出现较大倾斜，也可在预布气囊的后部水下穿入气囊充气做以辅助支撑，以便有效的控制船体上排过程中的状态，在气囊和浮力的作用下，船体正常“漂浮”时，不断进行牵引、填入气囊并充气的重复过程；

h 待气囊将船体全部托起并露出水面时，检查并调整气囊的位置、工作高度、工作压力，气囊的工作高度一般控制在500mm-700mm之间，船台折角点处的气囊最少工作高度应不少于200mm，以防止船体搁浅和气囊压扁后囊壁贴合摩擦损坏；

i 待上述检查合格后，继续牵引船舶至预定船台位置，牵引过程中应不断观察气囊的布置情况，及时对气囊填入或调整。

j 船上排至预定位置后停止牵引，对气囊进行位置及压力的调整，通过调整各部位气囊的压力，使船体符合上排的设计状态（船底距船台地面高度H=800mm-850mm，船底龙骨线与地面平行）。待充气调整结束，船体停置稳定后，将墩架按照坐墩要求逐一填入，并用木楔放在墩架上平面与船底之间，用大锤将木楔打紧，各木楔的打紧程度应基本一致，以保证各墩架受力的均匀。

k 待墩架设置并检查确认有效支撑后，将气囊放气，放气过程应注意观察船体的坐墩情况，不应一次性放气。

l 待气囊完全放气后，将气囊移出船底并收回存放，放松卷扬机钢缆并拆除牵引，上排工作结束。

船舶用气囊下水作业程序

2011-06-14 21:52:46

待船舶坞内工程完工且确认检验合格后方可进行下水。准备工作：将气囊、牵引索具、充气设备设施运至现场待用。

a 气囊布置：按设计方案要求的间距及位置进行气囊的布置；

b 将船舶与船台顶端的地牛上的卷扬机钢缆通过拖钩进行有效的连接并予以带紧；

c 按操作工艺程序分别对气囊进行充气，一次充气压力不宜过高，可充至0.05-0.07 Mpa左右，充气操作应按照从尾至首的顺序进行；

d 继续分别充气并随时检查气囊压力，待气囊压力充至邻近起墩工作压力时，应根据具体方案要求，有针对性的充气和调整气囊的压力及工作高度，以至将船体完全抬起，待船底高于船墩50mm左右时进行撤墩操作。

e撤墩前应对气囊的压力、工作高度进行检查，气囊工作压力应符合方案设计要求，工作高度应基本一致。

f 待检查确认气囊布置及工作压力、高度等各项指标均符合要求且确认安全无误时方可进行撤墩。

g 撤墩应按照先撤龙骨墩，再撤边墩，由里而外的顺序进行。

h 撤墩结束后应对场地进行清理，清除障碍物及尖硬杂物，以免影响气囊滚动或扎伤气囊。

i 待检查工作到位且确认合格后进行下水，下水时船台的气囊工作场地上不应有人，以免伤及人员安全。

j由卷扬机控制和调整气囊的工作高度使船体缓慢向入水方向移动，移船过程中应注意调整气囊工作压力和工作高度的变化，使船体尾部安全移位至水面时，下水移船工作停止，进行全面的检查并调整气囊的工作压力和高度。检查完毕且认为正常时，下水操作将拖钩打开，船舶落座于气囊上靠自重下滑力使气囊滚动，将船舶移位入水。

k将下水船舶进行有效牵制、控制，收起气囊，下排工作结束。

万吨船舶气囊布置及承载力计算

2011-06-14 21:51:52

因目前万吨级散货船的资料提供不够详细，为说明问题，现以船型相近的1.2万吨多用途散货船为例，进行下水计算。

1.1气囊型号及承载力计算：

选用6层直径 φ1.5×18的气囊30只，布置间距S=3.5m左右。具体应由下水人员视现场的布墩情况进行具体的调整布置，尾部气囊间距可适当减少，间距在2.8-3米为宜。

1.1.1 起墩状态的气囊承载力：

起墩高度：H=0.9m；

Q=π(D-H)/2 L P N k =3.14(1.5-0.9)/2×18×0.13×9.8×10×30×0.85=5508(吨)

起墩状态的气囊安全系数：K=5508/4164=1.32＞1.26（满足标准要求）

1.1.2下水状态的承载力：

气囊工作高度：H=0.5m

Q=π(D-H)/2 L· P·N=3.14(1.5-0.5)/2×18×0.13×9.8×10×30×0.85=9180吨)

下水状态的气囊安全系数：K=9180/4164=2.20＞1.26（满足标准要求）

1.2 牵引力估算

船台区移船的最大牵引力（按瞬间停滞状态时不计摩擦力计算）：

F_max=W·sinarctgk =4164×sinarctg1/55 =75.69t

20吨卷扬机通过滑轮组4倍率（钢缆走四）牵引控制即可满足要求，移船速度为：v=12/4=3m/min，符合规范及安全操作规程的要求。

2 地牛基础负荷的确定

按上排最大船舶举力为4000吨的半潜驳上排为计算实例，进行牵引力的计算：F_max=W·（sinarctgk+cosarctgkμ）≈140t

故选取中心地牛基础的负荷为150吨，两侧地牛基础负荷为80吨。

沉箱出运安装典型施工方案

2011-05-12 20:57:27

沉箱出运安装典型施工报告

一、单位工程名称

福州港松下港区18#、19#泊位水工工程

二、典型施工内容

利用气囊使2800吨沉箱移动至斜坡道端部（-3.0m），乘高潮位在沉箱四周气囊扶助下，直接下水出运。

三、典型施工目的

通过本次典型施工，找出典型施工工艺的合理及不足之处，并对其进行改进，从而制定出更加合理的施工工艺。其中重点要解决的问题有：

1、检验气囊滚动沉箱至水下4米（-3.0m）工艺的可行性与实用性；

2、检验气囊辅助沉箱条件下稳定吃水、定倾半径、定倾高度等技术参数的准确性；

3、收集在1：13坡面滚动沉箱所需后拉力的数值，从而确定滚动时气囊与沉箱底面的摩擦系数。

四、典型施工预计时间：2008.1.25-2008.1.28

五、典型施工方法

1方案概述

福州港松下港区18#、19#泊位共有沉箱29个，需要现场建设预制场并出运，其中高18.5m的沉箱19个，高14.5m的沉箱10个。斜坡道端部最大水深能满足高为14.5m沉箱的自身稳定吃水要求，而不能满足高为18.5m沉箱的稳定吃水，拟采用四根气囊助浮减少其吃水，并保证沉箱稳定，而后在方驳带动下离开斜坡道端部至深水处，向沉箱内压水至沉箱自身稳定，拆除扶助气囊，拖运到安装地点。施工流程如下：

侧面助扶气囊安装充气——采用底部气囊移动沉箱至斜坡道端部——沉箱后隔舱压水调整不平衡力矩——定位方驳带缆——候潮待沉箱起浮——移至深水区沉箱内压水——气囊放气拆除——拖运到安装地点

本方案取本工程中最大沉箱做典型施工，沉箱具体尺寸长×宽×高：17.87m×16.75m×18.5m，重2780t。工程地点水文特征：平均高潮位+6.42米，平均低潮位+1.59m，平均潮差5m，设计高潮位+7.2m。

预制场选取在施工区域附近，场地尺寸长×宽：150m×80m，场平标高取+9m，下水坡面尺寸长×宽：166m×30m,前坡坡度1：26，长度20m，后坡坡度1：13，长度146m，沉箱在预制完成后，待低潮位用气囊沿斜面滚动，要求沉箱最低端到达-3m水深处，再待高潮位起浮、出运。沉箱自身在保证稳定条件下起浮，吃水需要10.09m,现场最高潮位不能保证沉箱自身起浮，拟利用高潮位采用气囊助浮的办法，减小沉箱稳定吃水，达到出运目的。

助浮气囊采用4条Φ3.3m×13m气囊,捆绑在沉箱四周，每边绑一条气囊，每条助浮气囊产生浮力约100t，实际计算我们考虑气囊淹没一半的条件下出运，留出一定的备用浮力。

2方案计算

2.1水平拉力及下滑时尾部控制拉力

2.1.1水平段滚动时：

2.1.1.1前牵卷扬机选用：

滚动阻力 F₁=G·K(K取0.03)

=2780×3%=83.4t

配置2台10t卷扬机，4柄滑车组，两台机动牵引力F₂

F₂=〔﹙10t×8﹚〕·ε×2=136t (ε效率系数，取0.85)

牵引力F₂=136t ＞滚动阻力F₁=83.4t

因此，前牵卷扬机配置满足要求。

2.1.1.2前牵滑轮组钢丝绳选用：

滚动阻力83.4t，通过滑轮组16根钢丝绳受力，每根钢丝绳受力83.4/16=5.2t，选用6×37+NF结构的钢丝绳，钢丝绳的公称抗拉强度1770MPa，其直径为D的钢丝绳，按下式计算：

F₀=K^＇×D^{2×（R₀／1000） ①}

式中：

F₀——钢丝绳最小破断拉力，单位为KN；

K^＇——某一指定结构钢丝绳的最小破断拉力系数，这里取纤维芯钢丝绳,K^＇取0.330；

D——钢丝绳公称直径，单位为mm；

R₀——钢丝绳公称抗拉强度,单位为Mpa。

单根吊索工作极限载荷应按下式计算：

WLL= ②

式中：

WLL——单根吊索工作极限载荷，单位为KN；

F₀——钢丝绳最小破断拉力，见上式的计算，单位为KN；

K_e——接头型式效能近似系数（即接头型式折减系数），此次为插编接头取0.7；

K_u——使用安全系数，一般吊索无绕曲时最小取5。

WLL=5.2t×9.8=51KN

由式②得:

F₀= = =364.3KN

再由式①得:

D= = ≈25mm

选用直径为26mm的钢丝绳。

2.1.1.3前牵捆绑沉箱钢丝绳直径的选取：

前牵捆绑沉箱钢丝绳与后拉捆绑钢丝绳同根。

2.1.2沿坡面下滑时（坡度按1：13计算）

2.1.2.1后拉卷扬机选用：

下滑分力P₁=G·sina=2780t×1/13.0384=213.2t

配置两台25t的卷扬机、5柄滑轮组。

其后拉力F₃=〔﹙25t×10〕×ε〕×2(台) (ε效率系数，取0.85)

=425t

后拉力F₃=425t＞下滑分力P₁=213.2t

因此，后拉卷扬机配置满足要求。

2.1.2.2后拉滑轮组钢丝绳选用：

下滑分力213.2t，通过滑轮组20根钢丝绳受力，每根钢丝绳受力213.2/20=10.7t，选用6×37+NF结构的钢丝绳，钢丝绳的公称抗拉强度1770MPa，其直径为D的钢丝绳，按下式计算：

F₀=K^＇×D^{2×（R₀／1000） ①}

式中：

F₀——钢丝绳最小破断拉力，单位为KN；

K^＇——某一指定结构钢丝绳的最小破断拉力系数，这里取纤维芯钢丝绳,K^＇取0.330；

D——钢丝绳公称直径，单位为mm；

R₀——钢丝绳公称抗拉强度,单位为Mpa。

单根吊索工作极限载荷应按下式计算：

WLL= ②

式中：

WLL——单根吊索工作极限载荷，单位为KN；

F₀——钢丝绳最小破断拉力，见上式的计算，单位为KN；

K_e——接头型式效能近似系数（即接头型式折减系数），此次为插编接头取0.7；

K_u——使用安全系数，一般吊索无绕曲时最小取5。

WLL=10.7t×9.8=104.86KN

由式②得:

F₀= = =749KN

再由式①得:

D= = ≈36mm

选用直径为36mm的钢丝绳。

2.1.1.3后拉捆绑沉箱钢丝绳直径的选取：

下滑分力213.2t，通过8根钢丝绳受力，每根钢丝绳受力213.2/8=26.65t，选用6×37+NF结构的钢丝绳，钢丝绳的公称抗拉强度1770MPa，其直径为D的钢丝绳，按下式计算：

F₀=K^＇×D^{2×（R₀／1000） ①}

式中：

F₀——钢丝绳最小破断拉力，单位为KN；

K^＇——某一指定结构钢丝绳的最小破断拉力系数，这里取纤维芯钢丝绳,K^＇取0.330；

D——钢丝绳公称直径，单位为mm；

R₀——钢丝绳公称抗拉强度,单位为Mpa。

单根吊索工作极限载荷应按下式计算：

WLL= ②

式中：

WLL——单根吊索工作极限载荷，单位为KN；

F₀——钢丝绳最小破断拉力，见上式的计算，单位为KN；

K_e——接头型式效能近似系数（即接头型式折减系数），此次为插编接头取0.7；

K_u——使用安全系数，一般吊索无绕曲时最小取5。

WLL=26.65t×9.8=261.17KN

由式②得:

F₀= = =1865.5KN

再由式①得:

D==≈56.5mm

选用直径为58mm的钢丝绳。

2.1.3斜坡道下滑过程中沉箱稳定计算：

沉箱自重：2780t；斜坡道坡度：1：13；角度θ=4.4^°；h₁=9.4m；h₂=7.76m；h₃=0.32m；考虑最不利因素，故不考虑气囊在滚动中的摩擦力。

稳定力矩：

M_稳=G₁×h₁=Gcosθ×h₁=2780×9.8×cos 4.4^°×9.4

=255339kN·m

不平衡力矩:

M_失1=G₂×h₂=Gsinθ×h₂=2780×9.8×sin 4.4^°×7.76

=16220kN·m

M_失2=F×h₃=Gsinθ×h₃=2780×9.8×sin 4.4^°×0.32

=669kN·m

M_稳/ （M_失1+ M_失2）=15

故沉箱在斜坡道下滑过程中能够保持稳定。

2.2斜面通道要求：

2.2.1 宽度：出运沉箱最宽尺寸两边各加3～4m操作通道，取沉箱H=17.8m,通道总宽H_总=17.8+3.5×2≈25m，考虑实际操作取30m。

2.2.2 坡度：斜坡道为1：13，过渡段为1：26，斜坡段总长166m。

2.2.3 强度：水上部分路基为花岗岩，回填块石厚度大于1m进行夯实处理，并现浇水泥路面；水下部分基础也为花岗岩，用袋装水泥整平后安装预制水泥板。

2.3滚动气囊选型：

根据沉箱尺寸，选取用直径1.0m，有效工作长度16m气囊，顶升高度按0.4m计算，工作宽度B=0.942m。

按10条承载测算，每条载重W₁= W/ 10 = 2780/10 =278t。

工作压强P= W₁/B×L=278/(0.942×16)=0.185Mpa

工作中考虑到受力分布不均等实际情况，选择额定压力为0.25Mpa的超高压气囊20条（其中10条承载，10条倒接、备用）

2.4助浮测算：

2.4.1 通过浮游稳定计算，得出沉箱技术参数如下：

沉箱状态	前8舱压水深度(m)	后8舱压水深度(m)	沉箱稳定吃水(m)	m值
无气囊助浮	1.1	2.05	10.09	0.22
气囊助浮	0	0.95	8.48	2.89
气囊拆除后	1.1	2.05	10.09	0.22

2.4.2气囊助浮稳定时最小潮位H（取斜坡道底标高-3.0米，水下滑动4.5米）

H=8.48-3.0+0.5+（19.15-2×1.2）/2/13=6.62m

助浮气囊规格：Φ3.3m×13m,每条助浮气囊最大浮力100t；设计绑5条捆绑带。

气囊考虑50%没入水中，其每条气囊产生50t浮力。

2.5吊环的选择

每条助浮气囊需要吊环数量：5个

按4点吊核算，一个吊环受到的力：F=25t（考虑气囊全没入水中）

吊环的剪应力可按下式计算：

选用吊环直径d。

Q235的剪切应力：τ=98MPa

强度条件：

A=1/4×∏×d²≥F/τ=25×9.8×10³N/98×10⁶Pa

d≥0.0564m≈58mm，选用φ58mm圆钢

所需吊环直径58毫米。

2.6沉箱稳定性计算

2.6.1 水平移动稳定性

沉箱的重心很低，接地面积大，在地面上滚动时稳定性极好，不存在倾斜的可能。

2.6.2 沉箱浮游稳定性

2.6.2.1气囊助浮时

2.6.2.2向内压水无气囊助浮时

3沉箱出运布置图

平面布置示意图如下：

出运位置图如下：

4工艺流程

4.1沉箱采用气囊横、纵向移动。

气囊移动沉箱已有较成熟的施工工艺，其方法是把气囊放置沉箱底部，顶升至30cm左右，四周用枕木支撑后，撤掉支撑梁，气囊再次充气，然后牵引沉箱前行至斜坡道顶端。

图4-1 沉箱水平出运工艺流程图

4.2沉箱沿斜面下水工艺流程如下：

1牵引沉箱至斜坡道顶端——2捆绑气囊、后牵准备——3沉箱顺斜坡道下滑到端部——4沉箱平衡注水、扶助气囊充气—— 5沉箱起浮——6沉箱前50m、扶助气囊拆除—— 7沉箱拖运至安装位置安装

捆绑气囊方式如下图：

4.3由于气囊在沉箱压力下可以产生较大的变形，增加气囊与地面的接触面积，使单位面积的压力变小，且受力均匀，故对场地的适应性强。

4.4气囊水下布置方式

沉箱由陆上斜面通道下行至水面前沿，通道的水下部分可用连续水泥板铺垫到水下通道前沿端点。条型水泥板（内含钢筋）规格12m×1.0m×0.3m，预制板每边预留30mm等边倒角，方便拼装和保护气囊。

在水泥板表面每隔纵向6m一组，横向1.5m预埋绳扣，操作时浅水处由工人站在水中布置接应气囊，当水深达一定深度(一般超过1.2米时)，由潜水员配合将气囊预先固定在条型水泥板上(用强度小的细麻绳，当充气时，气囊可以将固定用的绳撑断)。

水泥板细部构造如下图：

5操作要点

5.1斜坡道的建造

5.1.1水上部分(+8.23m～+1.0m)地基处理。

5.1.1.1斜坡道水上部分1：13坡度处水平长度94m。测量原地面高程，测量放线1：13的坡度，拉线作为参照，用乱石粗平，反铲理坡。

5.1.1.2铺10cm的碎石进行细平，压路机碾压，使基础密实。

5.1.1.3顶面现浇20cm素混凝土板，规格为5m×30m×0.2m，每一幅（30米）设置一条伸缩缝，沥青填充。

断面见下图

5.1.2水下部分(+1.0m～-3.0m)地基处理

5.1.2.1用水砣测量原地面高程，用抛石船粗抛，标高控制在低于斜坡道40cm，石料规格10～100kg块石。按斜坡坡度1：13计算出斜坡道长度方向每1.3m下降10cm。

5.1.2.2超过1m的厚度要求进行打夯，避免过大沉降。

5.1.2.3潜水下钢轨先用碎石进行细平，整平坡面标高控制在低于斜坡道设计标高30cm，刮道刮平，严格验收，标高允许偏差±20mm，避免水泥板受力不均匀而产生破坏。

断面见下图

5.1.3条型水泥板（内含钢筋）的预制及安装。

5.1.3.1水泥板的预制,条型水泥板（内含钢筋）规格12m×1.0m×0.3m，预制板每边预留30mm等边倒角，方便拼装和保护气囊。水泥板预埋两个8mm固定气囊用铁环，

采用四点吊。

吊点位置：0.207L₁=0.207×12=2.484m≈2.5m

0.207L₂=0.207×1=0.207m≈0.2m

吊点具体位置如图

单个条型水泥板重量：12×1.0×0.3×2.5=9.00t。

单个条型水泥板在水中的重量：9.00-3.6=5.40t

5.1.3.2水泥板出运时，先用陆上吊机存放到岸边，存放位置标高在+1.5左右。准备移位安装时，先用吊装带捆绑气囊，再用卡环把吊装带和水泥板预埋的吊鼻子连接，气囊直径1m，长16m，整体提供浮力13吨。气囊在低潮位充气，在助浮气囊的作用下，水泥板随潮位升高缓缓起浮，选择吊带长度不同使水泥板起浮后坡度保持1：13。

起浮示意图如下：

5.1.3.3用气囊助浮水泥板离开地面40cm后，用民船拖气囊到定位方驳一舷，测量人员给方驳严格定位，定位完成后气囊放气使回泥板落到安装位置。在安装过程中，如果发现基础有破坏应及时安排潜水员修复，潜水员检查相邻水泥板高差，相邻高差要求如小于2cm，解开连接卡环，气囊用民船拖走，否则再向气囊充气重新安装。为防止海水冲刷，在斜坡道两侧用200kg块石护坡，护坡顶标高低于水泥板顶标高。

5.2准备工作

5.2.1出运检查

5.2.1.1对牵引系统的卷扬机、钢丝绳、滑轮组、导向轮及卸扣、绳卡等，应逐项检查运转是否正常，转动是否灵活、钢丝绳是否缠绕，并排除一切隐患。

5.2.1.2检查空压机运转是否正常，检查气囊充气各管件、阀门、压力表是否完好、是否漏气。

5.2.1.3各地锚、卸扣是否磨损、是否超负荷。

5.2.2 清理通道、场地平整

清理通道上的一切尖锐物、石头及障碍物，并对场地进行平整。

5.2.3 摆放气囊

顶升结束后，清理底部干净，进行气囊摆放。每个气囊的轴线与移动的方向垂直，沉箱两边用红漆标上气囊就位线和枕木安放线，以便气囊迅速就位。伸进沉箱的气囊确保气囊的囊肩部分在沉箱的边侧。

5.2.4 系牵引钢丝绳

将卷扬机动滑轮组与沉箱拉环用钢丝绳系好，并启动卷扬机使各钢丝绳处于受力状态，然后稍稍放松，放松程度以使气囊充气顶升盖板至运行高度时不致受限制进行控制（宜在充气顶升的过程中进行调整）。

5.2.5气囊充气

连接空压机与气囊的气管，连接妥当后充气，对气囊充气时应均匀、缓慢，各滚动气囊的压力要保持一致，尽量使沉箱保持水平状态，沉箱底部完全脱离支撑枕木，实施时根据实际情况对气囊压力值进行适当调整，使之满足运行要求。

5.3 沉箱移运

检查与调整各气囊的压力，使气囊高度一致，现场指挥检查各项准备工作无误后，下令启动牵引卷扬机组，拉紧牵引钢丝绳，沉箱处于临界移运状态时，暂停牵引，再次检查钢丝绳张紧程度，各滑轮组、导向轮的转动是否灵活，气囊及沉箱平稳情况，当一切处于正常状态时，指挥员才指令沉箱缓慢向前移动，如出现偏位通过牵引频率和气囊摆设角度纠偏。

5.4沉箱的浮运下水

5.4.1沉箱浮运前准备

5.4.1.1沉箱助扶气囊在斜坡道上端利用空压机充气，乘低潮用下部气囊顺斜坡道滚动下水，为控制沉箱下滑位置，在斜坡道端部设两个漂浮竹竿作为标志。方驳事先在浮漂处就位。当沉箱滚至预定位置时，施工人员通过爬梯上到沉箱上，方驳与沉箱用四条缆连接，并根据浮游稳定技术参数向沉箱内压水，后八舱压水深度0.95m，前八舱压水深度0m，压水完成后关闭阀门，施工人员从沉箱顶下到方驳上，方驳离开沉箱前壁3.5m（气囊直径3.3m，留出气囊的位置）。

方驳定位位置如下图

5.4.1.2沉箱在平均吃水8.48m时就能起浮，等到沉箱浮起稳定后，在方驳的带动下拖到深水区拆除气囊。气囊助浮下沉箱技术参数如下：

沉箱状态	前8舱压水深度(m)	后8舱压水深度(m)	沉箱稳定吃水(m)	m值
气囊助浮	0	0.95	8.48	2.89

5.4.2助浮气囊拆除

5.4.2.1根据现场水深等深线图分析，从斜坡道端部到深水区60m长，深水区平台宽度50m，原地面标高为-11.5m，地质为粉细沙，满足沉箱无气囊扶助下10.09m吃水要求。拆除气囊后沉箱技术参数如下：

沉箱状态	前8舱压水深度(m)	后8舱压水深度(m)	沉箱稳定吃水(m)	m值
气囊拆除后	1.1	2.05	10.09	0.22

5.4.2.2气囊放一部分气，使下部捆绑带不受力，潜水员把卡环打开，气囊用民船拖回，沉箱用拖轮拖到安装地点安装，而后定位方驳退场。

6安全保证措施

6.1沉箱移位阶段

6.1.1气囊和构件底部不得有尖锐物。

6.1.2气囊充气嘴前方不得站人，以防气嘴飞出伤人。

6.1.3发现气囊漏气，应立刻停止牵引，更换气囊再重新牵引。

6.1.4牵引工作人员必须遵守《卷扬机安全技术操作规程》和掌握《钢丝绳的安全使用要点》，要听从指挥长指挥，启动时不应过于急速。

6.1.5用两台卷扬机牵引时，型号必须相同，并保持同步工作。

6.1.6经常检查所有牵挂部件，倒向滑轮组和地锚，使其工作安全可靠。

6.1.7空压机专人操作，气压自动调节装置安全可靠。

6.1.8严禁一切闲散人员在施工现场游荡，防止意外事故发生。

6.1.9供气系统采用DVY-6/7型空压机一台，排气量6m³/min，排气压力0.7Mpa，为了使多个气囊同时充气，设置具有多管路接头的空气分配器一个，另有输气管多条。

6.1.10沉箱移动过程中的启动与制动

沉箱移动方向前用两部卷扬机牵引，其后用两部卷扬机牵制。可通过调整气囊气压来达到盖板启动时牵引力减小和制动的要求。前端气囊气压减小，沉箱前倾，牵引力就小，反之亦然；移动中减小气压，即可增加滚动阻力，实现减速；在沉箱前摆放充气的气囊达到制动的目的。

6.1.11移动中偏移的纠正措施

纠正物体移运过程中的偏移有多种方法，通常采用的方法有：

6.1.11.1调整两侧卷扬机的牵引速度和先后启动顺序；

6.1.11.2调整气囊摆放角度。

6.2沉箱浮运阶段

6.2.1严格控制、检查吊装带的完整性，发现损伤重新更换，防止助浮过程断裂。

6.2.2出运前注意收听收看气象信息，海面浪高大于0.5米取消当天浮运作业。如沉箱已移到斜坡道端部，为防止意外将沉箱阀门全部打开始沉箱内外液面相通。

6.2.3在沉箱四面外壁上标示吃水刻度线，水运前后严格控制沉箱吃水，沉箱移动到位后马上向箱内压水。

6.2.4沉箱阀门预制时作水压试验，保证开关自如，拖运期间发现漏水，马上用备用水泵抽水。

6.2.5在斜坡道道两侧设立明显的边缘标志，保证沉箱滚动过程中明确下部气囊位置。

6.2.6 夜间拖航时，保持足够的照明,施工船舶配备足够的救生设备，以应付突发事件的发生。

6.2.7拖航时，严格按航道标志行驶，随时同过测深仪了解水深，保证满足沉箱吃水深度。

6.2.8拖航过程中，始终保持与周围的密切通讯联系，施工人员在带缆、收缆过程中应注意脚下，防止绊脚或失足落水。

填充式漂浮橡胶护舷生产工艺

2011-05-07 21:49:16

漂浮型橡胶护舷是以橡胶作面层和里层，中间包附EVA闭孔泡沫材料制作而成，产品具有可漂浮性，较大的变形量和吸能量，使用安全可靠，维护保养简单等特点，广泛应用于船坞等场所。耐介质：海水；环境温度：-40℃~+40℃。

生产的漂浮护舷的关键技术为：所选用的填充材料为EVA（聚乙烯与乙酸乙烯酯的化学共聚体），此材料代替传统的PE（高压聚乙烯泡沫材料）。EVA与PE材料比，具有强度高、压缩永久变形小，热稳定性好、不吸水等特点，特别适用于大规格的漂浮护舷产品，可获得理想的反力和吸能值，且保持形状稳定，不变形，选用的EVA材料是专门设计的改性体，具有压缩永久变形小、瞬间回弹性好等特点，为国内首创。

万吨级船舶气囊上排下水船台改造总体设计方案

2011-05-04 14:07:16

万吨级船舶气囊上、下水船台改造总体设计方案

（初步设计）

概述：

中交一航局第五工程有限公司为满足本公司用船及适应造船市场需要，扩大自身修造船能力，拟在中交一航局第五工程有限公司所属的第一预制场地的预制件下水滑道区域投建一座气囊船台进行自重2500吨以下驳船、半潜驳等工程船上排修理及万吨级散货船的建造下水。就该场地修理、建造的万吨级船舶气囊上排、下水船台进行方案论证、设计、技术咨询和船舶下水服务。经前期双方对现场考察、论证，方案可行。现就气囊船台的可行性和设计方案进行初步的论证。论证结果及船台参数经方案评审后可作为下一步船台基础结构施工方案设计的依据。

一、 船台设计资料

中交一航局第五工程有限公司提供的船台区域规划图、场地平面图及港池水深测量数据、2009年度秦皇岛港潮汐表和4000吨举力半潜驳船、5000HP拖轮等型船的主要船型资料。

1.场地尺度及地貌：

拟建船台位于中交一航局第五工程有限公司所属的第一预制场地，原有预制件下水滑道，坡度为1/40,滑道东侧为预制件施工平台和简易平房。船台区海域为500×200米的港湾，港湾东侧为一海军码头。

2.地质及水文情况：

拟建的船台区的船台中心线基本为东北—西南朝向（约呈45度角），船台区域原为混凝土预制件下水的坡道，其原坡道的坡度为1/40，地质结构基础相对比较适合于船台建设施工，海底地势比较平坦，陆域场地（规划大件制作区域）的标高基本在3.35米左右，船台区港池内海底标深基本在-4.5米-5.0米之间，能够满足万吨级船舶气囊下水作业要求。

海域底面也相对比较平缓，比较有利于气囊船台的设计与施工。从提供的水文资料看，秦皇岛港湾潮流基本属于正规半日潮流，浅水分潮流不明显，港湾内流速较小，全年风浪以南向风为主，波浪高度的统计均值为0.5米左右，且无明显季节性变化。对该区域的施工及船舶下水作业几乎没有太大影响。

2009年度秦皇岛港潮汐水位统计资料

月份潮位	1 月	2 月	3 月	4 月	5 月	6 月	7 月	8 月	9 月	10月	11月	12月
平均高潮位（cm）	108	106	111	131	146	155	163	163	152	135	125	118
平均低潮位（cm）	18	24	32	36	42	52	60	63	61	52	35	20
最高潮位（cm）	140	134	136	165	180	170	193	191	182	170	158	146
最低潮位（cm）	-18	－10	6	13	14	17	23	32	42	31	15	－2
备注

对以上水位统计数据进行分析得出以下结论：全年最高潮位为+1.93m, 全年最低潮位为-0.18米，潮差基本在1.3米—1.7米之间

拟建造的船台中心线基本呈东北—西南方向，为减少水下开挖的工程量，设计船台区多为回填区，水下坡道前沿到自然海底为陡坡的护堤，船台坡道末端以外港池的自然海底的水深均在-4.5米以下，能够满足万吨级船舶下水及设计任务书（技术协议）规定的船型的建造和修理的上、下水作业。港湾内水质较清，水流较为轻缓，基本无淤泥现象，有利于下水作业和水下基础的施工。

3.相关船型资料

根据中交一航局第五工程有限公司对万吨级船台的设计要求，对１．５万吨及以下级的货运船舶、工程船舶等船型资料进行了收集分析，目的是根据造船市场需求，确定拟建船台的工艺参数。其中共收集了２０余种船型资料，现对具有代表性的船型重点进行了统计、分析和比较，具体详见下表：

船型名称	主要尺度	估计下水状态
9000吨多用途船	L_OA=100.5M；L_PP=95.0M；B=20.4M； D=11.10M；T_PC=6.25M	W≈3400T T_F=1.0M T_A=3.3M
12000吨多用途船	L_OA=136.8M；L_PP=128.0M；B=22.4M； D=11.0M；T_PC=7.8M	W≈4000T T_F=1.0M T_A=3.7M
12000吨油轮	L_OA=134.85M；L_PP=126.0M；B=22.0M； D=10.60M；T_PC=7.5M	W≈4000T T_F=0.8M T_A=3.7M
12400吨散货船	L_OA=135.0M；L_PP=128.0M；B=22.6M； D=8.60M；T_PC=5.5M	W≈3680T T_F=0.8M T_A=3.8M
16000吨散货船	L_OA=134.85M；L_PP=126.0M；B=23.1M； D=13.50M；T_PC=5M	W≈5100T T_F=0.8M T_A=4.3M
2800M³开体自航泥驳	Loa=95.60m B=18.0m D=5.90m	W≈1800T T_F=0.64M T_A=2.68M
3800 M³绞吸式挖泥船	L_OA=101.8M；B=18.2M；D=5.2M T=3.5M	W≈3500T T_F=2.735M T_A=2.344M
5000HP拖轮	L_OA=57.5M；B=13.8M；D=5.5M T=4.7M	W≈1360T T_F=3.47M T_A=2.77M
4000吨举力半潜驳船	L_OA=58M；B=34M；D=4.6M T=3.5M	W≈2581T T_F=1.13M T_A=1.755M
8000DWT 散货船	L_OA=128.45M；B=16.5M；D=10.0M T=3.5M	W≈3327T T_F=0.6M T_A=2.65M

各类船舶船型资料统计表

二、 拟建的气囊船台的主要参数

根据中交一航局第五工程有限公司目前所提供的资料进行计算、分析，初步设计确定拟建气囊船台的主要参数和性能。

1. 主要尺度：

船台总长度：L≈204米（较机械化滑道式船台缩短约100米）

船台宽度：B=41米（门式吊轨距45米）船台净宽度约为43米。

船台区域（直坡段）长度：LZ=150米（能够满足万吨级船舶的建造）；坡度：K=1/55 ；顶部标高：+3.35M（基本为原规划设计的地面标高）；末端标高：+ 0.623 M。

入水坡段长度L_B≈54.35米，坡度K_B=1/15，末端标高：-3.0米（基于满足5000HP拖轮的建造下水的水深要求）。

船台水下坡道末段设置堆砌石块的护坡，外延为自然海底，其标深应不大于-4.5米，以保证船台区域的港池水深能够满足万吨级船舶的下水作业。

具体参见方案的船台示意图。

2. 船台区域布置：

（1）中心线标记预埋件、拉桩、起重、动力设施的配套设计按常规船台设计方案进行。

（2）地牛基础及卷扬机负荷：

按气囊下水工艺要求，为保证起墩及气囊调整时的安全，做到对船舶落座气囊后的有效控制，设计分别于船台顶端的船台主中心线处设置一组许用拉力负荷为150T_F的带双拉环的地牛基础，在主中心线两侧的相距中心线10米处各设置一个负荷为80吨的单拉环地牛基础（拉环等附件，地牛的具体的结构形式、施工要求等，应由专业人员负责进行详细设计）。

牵引控制设备宜选用专业拉船绞车，一般应选用牵引负荷和速度稳定可靠的摩擦式牵引绞车，根据船台设计能力，选用型号为JMC-200型绞车一台，基本参数如下：

额定拉力：F=200KN（20吨）贮绳量:L=1000M 绳速：V=11-12M/min

设计上排最大吨位的举力为4000吨的半潜驳上排作业时，由单台绞车通过滑轮组6倍率牵引即可满足上排牵引力要求。其它各类小型船舶的上排和万吨级船舶的下水控制也可通过单台绞车由滑轮组变倍率牵引完成，这样可提高牵引设备的利用率，降低设备投资。

3. 船台基础设计的强度要求：

A. 水上段船台（150米）：合拢区船台按一般船台设计负荷要求进行设计，应对目前现有场地的地质基础的承载能力进行核实，以便计算确定墩木的数量（主要根据船型资料中的空船重量分布情况及船厂条件、工艺水平、布墩数量、墩木形式等综合考虑），一般设计负荷为0.35-0.40MPa左右。

B. 气囊工作段（150米以下段）：设计承压：P≮0.18MPa；考虑到水下段施工复杂，气囊的水下工作段允许有不大于30mm不均匀的基础沉降，但预制板的上边缘应到钝角处理，坡道上表面不应有尖锐的突出物及杂物，以免伤及气囊。

4. 船台性能（上下排能力）：

船台建造完工后，可进行万吨级以下的多用途货船、化学品船、集装箱运输船、3500M³挖泥船、5000HP拖轮、半潜驳、甲板运输驳等船舶建造下水。还可以完成举力为40000吨的半潜驳、中小型挖泥船、打桩船的上排修理。

三、船台方案设计说明

1. 为节省工程投资费用，减少水下施工的难度和工作量，可调整施工进度和时间要求，先进行水上船台的简单改造施工建设，随后即可进行船台合拢。入水段建设可乘潮位较低时节进行水上或浅水区域的施工。这样可相对缩短周期。

2. 坡道的水下末端标高设计为-3米，可在施工过程中乘低潮水位进行水上或浅水条件下的施工，水下部分采取开挖、抛石整平，然后安放预制混凝土荷板的方法进行施工，以避免围堰施工周期长、工程量大的问题。

3. 为满足上排船舶水下定位需要，设计于船台两侧的岸边码头两侧，各设置负荷不少于5吨的电动绞盘一只，负荷不少于3吨的卷扬机一台，并于水下船台中心线两侧各40米，距码头100余米处抛设负荷不少于3吨的定位锚碇两只。

4.由于拖轮的“V”字形船底、重量集中、重心偏高、首吃水较大的船型特点，本船台设计无法兼顾4000HP以上的大马力拖轮的上排作业，经综合计算、分析，一是由于船底线形变化较大，重心较高，稳性较差，其上排的安全性受到很大影响，二是首部吃水过大，上排时气囊的布置操作难度较大，再者此类船上排作业需要水下坡道过长，大大提高了水下工程量，成本增加很大。综上原因，对技术性、经济性、安全性等因素综合考虑，建议此船台设计功能不考虑大马力拖轮的上排作业。

5.于标高为+0.623米处（船台末端）设置一简易挡水坞门，两侧设集水井。考虑到降低投资成本，也可以根据所造船舶的尺度在适当位置临时设置由沙包堆积而成的挡水墙，以保证高潮位时船台区域的正常作业施工。

6. 船台的设计作业乘潮水位（工作潮位）为+1.10米，上下排作业时间为全年的12个月份，下水几率控制在80%以上。

四、简明气囊下水方案及工艺程序

1.上排作业程序

b 将气囊、墩架、牵引设备设施进行检查并确认完好后于相应位置备用；

c 将上排船只拖带至船台水下船台中心线的定位区域，由水下和岸边的四根定位缆通过定位牵引绞盘将船舶首尾呈“八”字形进行船舶定位；

d 将主拉绞车的牵引钢缆与船舶首部缆桩或牵引耳板进行有效的连接，并视情带紧；

i 待上述检查合格后，继续牵引船舶至预定船台位置，牵引过程中应不断观察气囊的布置情况，及时对气囊填入或调整。

k 待墩架设置并检查确认有效支撑后，将气囊放气，放气过程应注意观察船体的坐墩情况，不应一次性放气。

l 待气囊完全放气后，将气囊移出船底并收回存放，放松卷扬机钢缆并拆除牵引，上排工作结束。

2 下水作业程序

待船舶坞内工程完工且确认检验合格后方可进行下水。准备工作：将气囊、牵引索具、充气设备设施运至现场待用。

a 气囊布置：按设计方案要求的间距及位置进行气囊的布置；

b 将船舶与船台顶端的地牛上的卷扬机钢缆通过拖钩进行有效的连接并予以带紧；

c 按操作工艺程序分别对气囊进行充气，一次充气压力不宜过高，可充至0.05-0.07 Mpa左右，充气操作应按照从尾至首的顺序进行；

e撤墩前应对气囊的压力、工作高度进行检查，气囊工作压力应符合方案设计要求，工作高度应基本一致。

f 待检查确认气囊布置及工作压力、高度等各项指标均符合要求且确认安全无误时方可进行撤墩。

g 撤墩应按照先撤龙骨墩，再撤边墩，由里而外的顺序进行。

h 撤墩结束后应对场地进行清理，清除障碍物及尖硬杂物，以免影响气囊滚动或扎伤气囊。

i 待检查工作到位且确认合格后进行下水，下水时船台的气囊工作场地上不应有人，以免伤及人员安全。

k将下水船舶进行有效牵制、控制，收起气囊，下排工作结束。

五、相关设计的安全性计算分析

1. 气囊布置及承载力计算：

因目前万吨级散货船的资料提供不够详细，为说明问题，现以船型相近的1.2万吨多用途散货船为例，进行下水计算。

1.1气囊型号及承载力计算：

选直径1.5米，长度18米的气囊30只，布置间距S=3.5m左右。具体应由下水人员视现场的布墩情况进行具体的调整布置，尾部气囊间距可适当减少，间距在2.8-3米为宜。

1.1.1起墩状态的气囊承载力：

起墩高度：H=0.9m；

Q=π(D-H)/2 LP N k =3.14(1.5-0.9)/2×18×0.13×9.8×10×30×0.85=5508(吨)

起墩状态的气囊安全系数：K=5508/4164=1.32＞1.26（满足标准要求）

1.1.2下水状态的承载力：

气囊工作高度：H=0.5m

Q=π(D-H)/2 L·P·N=3.14(1.5-0.5)/2×18×0.13×9.8×10×30×0.85=9180吨)

下水状态的气囊安全系数：K=9180/4164=2.20＞1.26（满足标准要求）

1.2 牵引力估算

船台区移船的最大牵引力（按瞬间停滞状态时不计摩擦力计算）：

F_max=W·sinarctgk =4164×sinarctg1/55 =75.69t

20吨卷扬机通过滑轮组4倍率（钢缆走四）牵引控制即可满足要求，移船速度为：v=12/4=3m/min，符合规范及安全操作规程的要求。

2 地牛基础负荷的确定

按上排最大船舶举力为4000吨的半潜驳上排为计算实例，进行牵引力的计算：F_max=W·（sinarctgk+cosarctgkμ）≈140t

故选取中心地牛基础的负荷为150吨，两侧地牛基础负荷为80吨。

六、工程费用概算：

本方案设计由于缺乏目前水下段的资料，因此工程费用的预算仅能根据现场考察的直观情况和部分参数进行估算，估算结果仅供决策时参考，不能作为工程项目的实际结算依据。经初步估算，船台部分的基建工程费用概算为：270-300万元左右。

总之，采用气囊上下排船台方案前期投资可节省近40%-70%左右，因此，气囊上下排工艺方案是一项投资省、见效快、周期短的先进技术方案。预计船台建造工期2-3个月，较机械化船台滑道缩短周期2/3以上。

气囊重物搬运，沉箱出运操作方案

2011-05-03 13:50:34

气囊重物搬运，沉箱出运操作方案

1．前言

随着现代港口建设向深水型大吨位码头发展，重力式码头结构的构件越来越大，小的数百吨重至几千吨。因起重设备的能力有限，解决大吨位构件的出运及吊装问题，是现代大型深水港口建设必须解决的技术问题。1996年在深沪港采用气囊搬运500t沉箱取得初步成功，随后在多个工地施工中，采用该工艺出运了大批从500t至3000多t的构件，使该工艺更趋成熟。目前，已发展到采用气囊搬运工艺，直接将数千吨的大型构件搬运上半潜驳或浮船坞，以便构件进行浮游安装。大型构件的出运、安装不再依赖于大型起重设备。并且该工艺投资少，操作简便、安全可靠，具有很好的发展前景。该工艺获交通部1998年科学技术进步三等奖，并在其后的推广应用中多次获中港集团、中港第四航务工程局的科技进步奖。

2．工法特点
2.1不需要大型专业预制厂和大型起重设备，就可以对数百吨至数千吨的构件进行出运或转堆，也可以直接出运上驳，设备投入简单，只需几台常用的设备，如卷扬机、空气压缩机等及若干条气囊，工程成本低，工期得以保证。
2.2无需占用较长的码头岸线。与采用在已有的码头或护岸前沿预制、大型起重设备出运或滑道下水的工艺比较，采用气囊搬运工艺可将施工所占用的水域、岸线减小至最低限度。
2.3气囊可到专业生产厂订购，而且可制成不同长度及不同工作压力，以适应各种规格构件的需要, 气囊可以修补,使用寿命长。
2.4气囊作用于构件底板及地面的面积大，对构件的支撑力小，不易损伤构件，对场地要求不高。
2.5操作简便、安全可靠, 只需对气囊充气，顶升重件，开启牵引系统，即可实现沉箱的水平移动。气囊是柔软弹性体，其受力变形的缓冲作用保证了构件搬运过程的安全。
2.6可以作小角度转向及90°转向，适合各种不规则的施工场地。

3．适用范围
3.1适用于没有大型起重设备，远离基地的临时预制场进行出运或转堆大型混凝土构件。
3.2在没有大型起重船的情况下,可将大型构件直接运上半潜驳或浮船坞，以便构件进行浮游安装。
3.3对于底板面积偏小，如无底大圆筒,需在构件底部安放托板或设置临时底板，增大与气囊的接触面积，以适用本工法。
3.4气囊搬运重物对场地要求不高，不需设置混凝土地面，一般的码头面，简易二灰稳定路面或经压实处理的砂滩，只要平整无尖锐物均适合。
3.5气囊搬运场地布置成长条型，具体长度和宽度以构件预制数量和施工工期而定，场地前面是出运码头、滑道、沙滩。水深视工程船舶（起重船、半潜驳或浮船坞）或构件吃水深度而定，当场地的坡度在0.5%以上时，必须设置溜尾系统，在后面平衡设置卷扬机拉住重物，以防重物自动下滑造成倾翻事故。
3.6预制混凝土构件采用活动底模板，底模可用工字钢并排设置，工字钢之间距离必须保证能放入气囊，工字钢之间填满砂并密实，底模板离地最小高度不应小于0.3m。最大高度不应大于0.5m（视构件重量与气囊举升力而定）。

4．工艺原理
气囊搬运重物原理类似于滚筒搬运重物的原理，不同的是滚筒是刚性的，工作时作圆周运动，而气囊是柔性的，工作时呈扁圆形，如坦克的履带一样运动。施工时，在需要搬动的构件下面，放置若干个无气的圆柱型胶囊，胶囊充气后将构件顶升，通过卷扬设备平衡牵引构件或托板,气囊滚动使构件水平移动。

5．施工工艺流程及操作要点
5.1施工工艺流程
气囊出运工艺流程图如图5.1所示。
准备工作 → 放入气囊 →   充气   → 停止充气 →取出支撑木→ 开动卷扬机 →
→牵引构件 → 存放点就位 → 支垫支撑木 → 放气 → 取出气囊
图5.1 气囊出运施工工艺流程图
5.2 操作要点
    5.2.1 准备工作
检查供气系统和牵引系统，清扫出运通道并对场地进行整平，检查清理构件内腔积水、底部的尖锐物及边角有无棱角突出。
    5.2.2 放入气囊
在构件底部放入气囊，注意排列整齐，相互平行，每条气囊的轴线与移动方向垂直，并在重件底部用红漆标上支垫线及气囊行走控制刻度标识。连接供气管路，连接牵引系统。
5.2.3 充气
启动空压机同时向各个气囊充气，充气速度应均匀、缓慢，以免气囊压力突然升高。当充气压力达到预定顶升压力的80%时停止供气，检查所有气囊的压力是否一致，不一致时可向单个气囊充气，使压力基本一致，然后继续充气，直至构件离开支承木。将气囊的进气阀关闭，停止供气。
5.2.4 拆除支撑物
先在构件周边安放临时支座，以确保安全，然后由操作人员先拆除支承枕木或其他支撑物，再将临时支座拆除。
5.2.5 调整高度
    拆除所有的联接胶管，打开各个气囊的排气阀，进行缓慢放气。当气囊高度降至出运高度时，关闭排气阀。
5.2.6 牵引出运
在指挥人员的统一指挥下，启动牵引卷扬机，拉动构件缓慢向前移动。当构件前面空出1个气囊的间距时，停止牵引，塞入气囊，并充气到预定压力后，再重新牵引。当后面移出的气囊快要离开构件时，打开气阀排气、并运送到构件前面预定位置备用。重复以上步骤，直至将构件移到预定位置。
应特别注意，前后牵引不能同时受力，当下滑力大于前牵引力时，即构件会自动下滑时，前牵引钢丝绳必须处于松驰状态，靠后牵引钢丝绳使构件前移。反之，则前牵引受力，后牵引松驰。
5.2.7 就位存放
当构件到预定位置后，停止牵引。在构件底部垫上同样高度的支承枕木，然后所有气囊同时缓慢排气，构件平稳地落在支承枕木上。
5.2.8 取出气囊
待排气完毕，拖出气囊。即可进行下一个构件的出运。
5.2.9 转向
1、小角度转向
出运过程中需小角度转向时，通过将前面所塞入的气囊斜摆一定的角度，适当调整两边的牵引速度及牵引力，即可调整构件的出运方向，注意调整角度不应过大，以防损伤气囊。
2、90°转向
需90°转向时，可停止出运，在构件底部塞上支承枕木，放气后取出气囊，从构件另一侧重新穿入气囊，改变牵引方向重新出运即可。
5.2.10 构件上驳
构件上驳工艺与一般出运工艺一样，所不同的是前牵引系统设置在半潜驳或浮船坞上。通过调整压舱水量，使甲板与出运码头保持水平，构件就可以直接出运上驳，见图5.2.10。

图5.2.10 气囊出运沉箱上驳示意图
注：1 沉箱 2 浮船坞 3 出运码头

6．材料与设备
6.1 气囊
6.1.1 气囊的构造及规格
气囊可到专业生产厂家选配，其结构如图6.1.1-1所示,气囊囊体骨架材料为锦纶帘子布, 敷以橡胶等材料经过整体缠绕成型,囊咀为铝合金铸体，内管丝牙型号为G1"－2"，用户根据需要选用型号，规格见表6.1.1，长度可根据构件的底宽任意选择，通常选用直径为1.0m的高压气囊。

图6.1.1-1 气囊结构图
注：1 囊头 2 囊体 3 囊嘴 D 气囊直径直 Le 囊体长度 L 总长
表6.1.1 气囊规格表

公称直径D（m） 1.0
超高压气囊出厂检验压力 (MPa) 0.39
  许用压力 (MPa) 0.30
高压气囊出厂检验压力 (MPa) 0.24
  许用压力 (MPa) 0.20
6.1.2 气囊的选择
先根据构件的出运边宽选择单根气囊的长度，再确定出运（顶升）高度，由此而计算出承载面积，并按气囊的许用压力计算出所需气囊的最短总长度，工作总长度应按最短总长度的1.2倍以上系数确定，以防出运过程中，气囊破裂或气囊受力不均时气囊超负荷运行，最后确定气囊根数及摆放位置。气囊承载面宽度B与气囊直径D和气囊工作高度H有关，气囊受压变形后，其截面可看作由直径为H的 2个半圆和长度为B的方形组成。受压气囊横截面示意图如图6.1.1-2所示。
承载面宽按下式计算：
                 B = π（D － H） / 2                               (6.1.2-1)
式中 B——气囊承载面宽度（m）；
D——气囊直径（m）；
H——气囊工作高度(m )。
承载面积按下式计算：
                 S = B L0 =π（D － H） L0 / 2                        (6.1.2-2)
式中 S——承载面积(m2 )；
L0 —— 气囊的承载面长度（m）；
单根气囊的承载力按下式计算：
                F = S P = π（D － H）L0 P / 2                         (6.1.2-3)
式中 F——单根气囊的承载力(N)；
P ——气囊内工作压力（Pa）。
所需气囊的总长度按下式计算：
                L总 = GL0 / F = 2G /[π（D － H）P ]                  (6.1.2-4)
式中 L总——气囊的总长度（m）；
      G ——构件的重力（N）。

图6.1.1-2 受压气囊横截面示意图
注：1 构件 2 气囊

应特别注意，应尽可能充分利用构件底面积尽可能多摆放气囊，以降低气压，确保安全。
6.1.3 气囊的摆放
根据构件的结构特点以及操作的方便，气囊摆放一般采用左右两列的排放法，构件较小时，可用单排摆放。当构件底部承载面积太小时（如无底圆筒），则必须在构件底部安放托板或设置临时底板，以增大与气囊的接触面积，两气囊之间的净空距离不应小于20cm, 气囊摆放见图6.1.3-1、图6.1.3-2。

图6.1.3-1 沉箱气囊布置图单位：m

图6.1.3-2 圆筒托板气囊布置图
注：1 支承枕木 2 圆筒 3 托板 4 气囊

6.1.4 气囊的工作高度
工作高度分顶升高度与出运高度，顶升高度宜高于底模高度3~5cm，工作高度应根据实际地质情况及构件特性选定适宜的范围。高度过大，则气囊受力有效受力面积减小，气囊气压须增大；高度过小，摩擦力增大，牵引力也会相应增大，同时气囊极易扭曲和出现滑动摩擦，建议取值以30~50cm为宜。
6.2 牵引系统
6.2.1当搬运工艺采用卷扬机牵引方式搬运构件时，需配置卷扬机、卷扬机固定架、滑轮组、导向滑轮、锚碇、倒缆、钢丝绳等。牵引系统分前牵引及后牵引，各设置慢速卷扬机1~2台。用两台卷扬机牵引时，型号必须一致，以保证工作同步。采用单台卷扬机时用“八字缆”牵引，根据试验结果，气囊起步所需牵引力在高度为0.40m时，约为构件重量的3％，并随着高度的变化而略有变化。总牵引力一般取构件重量的5%即可，溜尾力必须大于构件因高度差产生的下滑力和克服惯性力及前牵引力作业不均衡时产生的对拉力的总和。按牵引力及牵引速度确定卷扬机、地锚、钢丝绳的规格。
6.2.2牵引速度不宜大于3m/min。
6.2.3 溜尾系统仍按牵引系统同等级配置，特别是斜坡道作业的情况下，更要根据实际情况精确计算溜尾系统的受力配置。
6.3 供气系统
供气系统由空压机、供气管道、接头、阀门、压力表等组成。空压机的选用主要考虑气囊的总容量和充气的时间以及压力要求等。通常采用VY－6／7型或VY－9／7型空压机1台。为了使多个气囊同时充气，保持气压一致，应设置具有多管路接头的空气分配器1~2个，另有输气管多条，若是在潮位变动较大码头区出运重件，应设置备用空压机及发电机等设备。
6.4气囊搬运沉箱施工的主要机具设备见表6.4。

表6.4     气囊搬运沉箱施工的主要机具设备表
（以2000t沉箱为例，移动过程不转向）

序号名称规格数量备注
1 气囊 Ø1000mm超高压 8条气囊其及工作参数的选择应按《气囊搬运重型构件技术规程》进行设计。
2 卷扬机 10t 4 卷扬机的平均绳速为8~10m/min
3 钢丝绳 Ø 65mm 450m 钢丝绳安全系数不得小于5
4 滑轮组  4
5 空压机 10m3 1

7．质量控制
7.1 技术规程
7.1.1《起重机械安全规程》（GB6067-85）
7.1.2《船舶与海上设施法定检验规则〈国内航行海船法定检验技术规则〉》（2004）
7.2质量控制措施
7.2.1气囊
1、每批气囊应有出厂检验报告（包括检验项目和技术指标）和使用、维护说明书。每件气囊均应有产品合格证书。
2、气囊验收执行《船舶上排，下水用气囊标准》（GB/T3795-1996）及《气囊搬运重型构件技术规程》(中交三航局有限公司企业标准ZJ3H—2007)中有关规定执行。
    7.2.2卷扬机
1、卷扬机的选用、安装、使用应符合现行的《建筑卷扬机安全规程》（GB13329-91）的相关规定。
2、卷扬机安装地点应平整。卷扬机与基础或底架的连接应牢固，并符合使用说明书的规定。
3、卷扬机与沉箱之间不应有可能发生危险或影响钢丝绳寿命的障碍物。
    7.2.3钢丝绳及索具
1、卷扬机用钢丝绳应符合现行国家标准《圆股钢丝绳》（GB1102）的有关规定，并必须有产品检验合格证。
2 、钢丝绳的检验应符合现行国家标准《起重机用钢丝绳检验和报废实用规范》（GB5972）的有关规定，严禁有明显变形、缩径、腐蚀、扭结和断丝等缺陷。钢丝绳不得接长使用。
    3、钢丝绳应保持良好的润滑状态。所用润滑剂应符合该绳的要求，并且不影响外观检查。
4、牵引钢丝绳直接捆绑在构件上时，注意不要损伤构件，在构件棱角处设置保护垫进行保护。
5 、索具的选择、使用、维护、报废、管理等必须符合《起重机械吊具和索具安全规程》（LD48-93）的相关规定。
7.2.4支垫
1、支垫位置应标识准确、清楚，尤其是薄弱位置，以防止由于支垫不当造成重件出现裂缝。
2、支承枕木高度必须一致，确保构件受力均匀。

8．安全措施
8.1人员
8.1.1所有参加施工人员必须进行岗前培训，施工前进行详细的安全技术交底。
8.1.2现场施工人员按规定戴安全帽、穿工作鞋、高空作业时系安全带、临水及水上作业穿救生衣。
8.2 场地
8.2.1圆筒移运通道在移运前清除一切尖利杂物及障碍物。
8.2.2移运时，圆筒两侧20m范围内设工作警戒线，警戒线内无关人员不准入内，不准进行高空起重作业。
8.2.3构件临时支垫位置地基受力较大，必须根据计算确定地基承载力，同时制定相应的技术保证措施以防止地基下陷。建议对出运通道进行夯实处理；且临时支垫处可采用增加支垫枕木和预先铺设钢板等操作方法。场地和通过面层应平整，坡度不宜大于2%。
8.3 设备
8.3.1所有的设备必须有产品合格证。
8.3.2使用气囊的安全措施
1、对新购气囊或长久不用重新投入使用的气囊，都应按出厂试验压力进行空载试验后才能投入使用，常用气囊每半年试验一次，气囊修补后，仍应进行上述试验。对于大面积修补后的气囊，应降低使用压力。
2、高压气囊充气与出运过程中，其它工作人员要远离气囊5m以上；沿途气管要有专人管理。
3、在气囊进行充放气操作时，操作者必须带防护眼镜，严禁正面对着气囊头操作。
4、进行气囊顶升或拆、垫支垫枕木时，圆筒未支垫稳固前，身体任何部位不得伸入圆筒底部。
8.3.2圆筒移运前，卷扬机、空压机，必须进行全面检查，确保良好状态；移运时备用电源，备用空压机处于良好状态，保证随时投入运行。
8.3.3施工过程中，机械、电气设备严格按安全操作规程进行操作；专人统一指挥。
8.3.4使用空压机充气安全技术措施
1、输气管应避免急弯、打折，打开送气阀前，必须事先通知工作地点的有关人员。
2、空气压缩机出气口处不得有人员站立，人员应站在气嘴的两侧。
3、压力表、安全阀和调节器等应定期进行校检，保持灵敏有效。
8.3.5卷扬机牵引圆筒的安全技术措施
1、卷扬机应安装在平整、视线良好的地方，机身和地锚必须牢固；卷筒与导向滑轮中心线应垂直对正。
2、作业前，应对钢丝绳、制动器、传动滑轮和机具等进行安全检查，确保良好状态。
3、钢丝绳在卷筒上必须排列整齐，作业中最少需保留三圈以上。
4、作业时，不准有人跨越卷扬机的滑轮组、钢丝绳和牵引绳。
5、作业时，严禁操作人员擅自离开岗位。
6、圆筒牵引过程中，如发现滑轮组钢丝绳扭曲、打结，应暂停牵引，理顺后再进行牵引。
8.3.6 所有特种设备必须经技术监督部门检验认证后才可投入使用,特种工作人员要持证上岗。
8.3.7 所有外购的起重设备，起重工具必须有《生产许可证》、《产品合格证》、《安检证》及《使用维护说明书》。
8.4 用电
8.4.1 实行三相五线制供电，所有施工用电设备外壳必须接地，接地电阻不能大于10Ω。
8.4.2作业中途突然停电，应立即把开关回复停车状态。
8.5构件
8.5.1构件底部周边设3㎝高的45°倒角，以防尖角割伤气囊。
8.5.2 构件两侧必须设置挡板，以防气咀喷出伤人。
8.6操作过程
8.6.1 工作中要听从主指挥的指挥信号，信号不明应及时向主指挥反馈，其他人员听到反馈信号时，应暂停操作，等待主指挥发出另一次信号后方可操作运行。
8.6.2运行过程中如遇特殊情况或危险情况，需要马上暂停运行的，必须立即报告主指挥，并停止作业，其他操作人员听到暂停信号后，也必须立即停止作业，待弄清楚情况并排除危险情况后由主指挥再次发出运行信号后方可继续作业。
8.7沉箱上驳
8.7.1沉箱上半潜驳时，应根据半潜驳受力情况进行相应舱平衡水的调节。沉箱上半潜驳后，必须严格听从指挥，严格控制沉箱的搬运（移动）速度，确保半潜驳的纵向与横向的基本平衡。沉箱上驳的全过程船艏甲板面的标高不得低于船艉甲板面的标高。
8.7.2上驳后的沉箱应按技术交底指定的位置搁置并加固。
8.7.3沉箱上驳搬运至指定位置后，应再次进行平衡水的调节，并使船体满足：横倾角度不得大于0.5°、纵倾角度不得大于1°。
8.7.4沉箱搬运上半潜驳至指定搁置位置并使半潜驳绞力离出运码头的整个过程必须在水位上涨过程中完成。要严格控制各工序的时间，保证整个过程在潮水高平潮前1h完成。
8.7.5沉箱上驳前，预制场及运输船舶应及时收听并准确掌握气象、水文、潮汐情况。如有台风来袭的预报时，必须调整上驳的时间计划。
8.7.6半潜驳须根据技术安全交底的水位搭靠或离开码头。
8.7.7沉箱上驳后,船上人员必须实行24h不间断值班，随时注意船舶动态，遇有情况及时处置并报告。

9 环保措施
9.1 认真学习环境保护法，执行当地环保部门的有关规定。
9.2 参与施工的人员应养成良好的卫生习惯，不随便乱倒施工杂物和垃圾。对生活、生产废弃物等，应由产生该废弃物的部门进行分类堆放，做好标识，并运送到指定区域处理。
9.3 气囊排气应缓慢且排气口应稍微向上，避免扬尘，保持场所扬尘不超标。
9.4 空压机所排放的混合油、水，必须回收进行环保处理。
9.5 施工时，空压机产生的噪音比较大，应采取较好的措施减低其产生的噪音，创造一个比较安静的工作环境。
9.6 拆除的支垫枕木要统一堆放整齐。

10．效益分析
10.1 采用气囊出运大型构件，减少了大型起重设备的费用，特别是为今后大型构件的出运提供了科学可行的施工手段。
10.2 设备投入简单，操作方便，提高了施工工效，降低了施工成本。
10.3 通过气囊出运，直接把构件出运上浮船坞域半潜驳，可将构件方便地进行浮游安装，节省了大型起重船费用，构件越重，效益越明显。
10.4从工程成本来看，从预制场设施的建造、起重设备的配置、沉箱出坑堆放、平移上半潜驳，其费用仅为其他方案的60%～85%。以汕头广澳一期工程为例（1000t级沉箱），采用现场预制和气囊搬运方案与在厦门专业预制厂预制、长途水上拖运至汕头施工现场安装的方案比较，每个沉箱可节约工程费用10万元；与采用现场临水护岸上预制、1000t起重船安装方案比较，每个沉箱可节省费用8万元；与在现场采用半潜驳上预制方案比较，可节省费用13万元。据综合估算，采用气囊搬运沉箱工艺的方案可比上述的施工方案每个1000～2000t级沉箱平均可节省成本费用10万元左右。常用方案的综合比较如表10.4所示。

表10.4 几项常用的沉箱预制搬运方案综合技术经济比较表
（以2003年汕头广澳码头1000t级沉箱为例）

比较项目
工艺方案技术工期经济综合评价
在厦门固定预制厂预制，水上运输至现场沉放安装可行，固定预制厂预制，沉箱质量好,专业化水平较高。固定预制厂与施工现场距离较远，沉箱拖运将受气候制约，工期较难以保证。单个沉箱的场地、出运、拖运安装总费用27万元。对远离预制厂的项目工程成本较高，影响拖运的因素多。
在施工现场码头或护岸前沿预制，大型起重船出运安装可     行因预制场码头护岸长度有限，沉箱须分多批预制安装，工期较长。如起重船是向外租借的，则工期难以保证。单个沉箱的场地、出运、拖运安装总费用25万元。工期较长，宜少采用。
在施工现场预制，气囊搬运至码头前沿，大型起重船出运安装可     行占用码头或护岸的岸线少，施工速度快，但如起重船是向外租借的则工期难以保证。单个沉箱的场地、出运、拖运安装总费用23万元。宜少采用。
采用在现场半潜驳上预制，沉箱在现场起浮后安装可     行预制进度慢、工期长，并长时间占用半潜驳。单个沉箱的租驳、拖运安装总费用30万元（半潜驳采用三航工2）。尽量少采用。
在现场预制，气囊搬运并上半潜驳，沉箱现场起浮安装可     行预制场建造速度快，气囊陆上搬运及装驳、施工速度快。单个沉箱的场地、出运、拖运安装总费用17万元（半潜驳采用三航工2）。工程成本低，工期短。

11．应用实例
11.1 广西防城港20万吨级码头共有11个底座直径22.6m、筒身直径20m、高22.5m、壁厚40cm的大圆筒，原设计为无底圆筒，计划用2600t起重船安装。为了节省施工成本，对圆筒增设了临时混凝土底板，采用气囊出运并直接运上浮船坞，由浮船坞运到现场进行浮游安装。出运时，圆筒总重量达2650t，采用耐压为0.2MPa的直径为1m、长度为10.5m的高压气囊，分左右两排布置，每排布置11条，工作气压为0.18MPa。前后共施工40d，节省了大型起重设备费用，取得良好的经济效益和社会效益。
11.2 汕头港广澳港区一期码头水工结构及护岸工程就采用本工法施工。该工程为新建两个2万吨级泊位（2号、3号泊位）和一个滚装泊位及相应的护岸工程。其中，2号、3号泊位总长435m，兼顾5万吨级集装箱船靠泊作业；滚装泊位长147m。码头为重力式沉箱结构，沉箱共49个，单个沉箱重量约900t。
该工程的沉箱采用在现场预制，气囊搬运至堆场存放，并通过专用码头搬运至半潜驳。主要船机为半潜驳和拖轮（2000HP）。
采用本工法高效、安全地解决了在无大型专业沉箱预制厂和大型起重船条件下的重力式沉箱码头工程施工的技术难题，施工效率为日安装两块沉箱。安装质量优良。
11.3 厦门港现代码头水工及陆域工程位于厦门西海域，码头设计规模为新建4个5万吨级泊位（结构设计按10万吨级）及相应的护岸、堆场道路等工程。4个泊位均为重力式沉箱结构，共有沉箱52个，单个重量为2080吨，尺寸为17.5m×14.4m×17.8m（长×宽×高）。该码头工程沉箱采用陆域预制，利用高压气囊进行搬运平移和装上半潜驳，并拖至码头现场进行起浮、安装的施工技术。该技术的开发应用解决了大型沉箱陆上水平搬运及上驳的技术难题，较大幅度降低了工程造价。

“南海 1号’’古沉船整体打捞完整方案

2011-05-03 13:00:18

“南海 1号’’古沉船整体打捞方案
(广州打捞局)(华南理工大学交通学院)

一“南海1号”古沉船概况
1987年8月，交通部广州救捞局与英国某潜水打捞公司合作在广东省台山上下川岛外
海域进行沉船调查施工过程中，意外地发现一条满载中国宋朝时期瓷器的沉船，该船就是以
后被正式命名为“南海1号”的古沉船。2001年10月，中国历史博物馆和广东省文物考古
研究所在广州救捞局的协助下，对“南海1号”进行了进一步的探察，基本确定了沉船的埋
藏状况。2002年3—5月，“南海1号”水下考古队在广州救捞局的协助下，对“南海1号”进
行了初步发掘，发现大量精美的沉船文物，其中陶瓷器约4000多件，此外还有漆器、石制品、
铁器、铜器、银锭及大量的铜钱。2002年8月，水下考古队又对“南海1号”进行了一次小规
模的发掘，本次发掘的主要目的是了解沉船的保存状况和沉船范围。经过约20多天的工作，
基本上达到了预期的效果。

“南海1号”古沉船基本资料如下：
船长：30—32m
船宽：约7．8m
型深：约3—3．5m
船体材料，木质
沉船沉态：基本正沉
沉船位置：上川岛附近海域
现场水深：22—24m
海底底质：表层为淤泥。底层为粘泥
沉船首向：东北方向
埋泥情况：全部埋入泥下约1m
现场流速：最大流速0．6m／s，据介绍每月有3—4天大潮时间潜水作业受流水影响，其
他时间受流水影响较小。
能见度：水下能见度较低，缓流时只有0．5m。
装载货物：满载陶瓷及其它器物。

二“南海1号”古沉船整体打捞的意义及要求
由于“南海1号”沉船是目前我国发现的保存较为完好、出水文物最为精美的一条古代
沉船，它所包含的历史、艺术、科技发展等重要信息难以估量。为了更好的保护和发掘，使沉
船在发掘过程中免遭二次破坏，考古专业人士希望将沉船整体迁移到一处安全的水域进行
细致的发掘研究。鉴于目前沉船的船体为木质结构，在水下浸泡800多年后，大多己经较为
松软。沉船的大部分是埋在海床之下的淤泥中，因此沉船船体没有受到噬木类海洋生物
(如船蛆等)的进一步蛀蚀，文物也没有受到如膝壶等海洋贝类生长造成的硬性胶结。为了
最大限度地保护该沉船的船体结构和沉船文物，要求将沉船连同船内的文物及船体周围起
固定和保护作用的淤泥一同吊离海床面，并使得沉船进入预先准备好的水池进行慢慢发掘。

“南海1号”整体打捞技术要求，主要分为下列三个部分：

1 适合于打捞古沉船在水下安装的钢结构箱体，要求便于潜水员在水下施工安装，并
达到足够的搬运古沉船及其附属物的结构强度；
2 水下安装箱体完成后，由抬浮驳将古沉船连同文物及起固定作用的泥沙装载在箱体
中，吊离古沉船沉没现场，并把古沉船放置在全潜驳上；
3 安全地将装载古沉船的全潜驳安放在指定的安全水域，以供进一步的考古发掘

三“南海1号”古沉船整体打捞步骤
为了更好的保护和发掘“南海1号”，使古沉船在发掘过程中免遭二次破坏，根据考古
研究所的技术要求，拟将古沉船整体起浮离开泥面移位装载在全潜驳后迁移到一处水深约
为lOm的安全水域进行细致发掘研究。
鉴于沉船的船体结构为木质，在水下浸泡800多年后，大多己经较为松软，为了最大限
度的保护沉船的船体结构，计划采用在古沉船船体四周安放沉井，然后在沉井底部安装钢箱
梁，从而形成钢壳保护托架，用抬浮驳船将沉船连同船内文物及船体周围起固定作用的泥沙
一起由驳船吊离海床面，并将沉船拖航到闸坡附件海面全潜驳沉放位置，然后放置在特制的
全潜驳上，全潜驳起浮后再连同全潜驳一起拉移到选定的考古发掘基地，全潜驳下潜后使古
沉船浸人海水中再进行进一步的保护。
根据整体打捞设想，广州打捞局和华南理工大学船船与海洋工程研究所合作进行了现
场底质的土力学分析，并进行了沉井总体结构的设计计算及沉放静压力计算、沉井底托板拖
拉力计算、起浮受力计算、拖航过程受力分析。根据计算并结合施工方法，整体打捞方案的
主要步骤如下：
(一)施工前准各
1 设计和建造保护沉井及底托板
依照广东省文物考古研究所提供的古沉船资料，根据计算结果，沉井外形尺寸初步设计
为长×宽×高=36m×13m×6m，沉井自重约为150t。沉井的沉放采用静压方式．静压力不
超过2000t。考虑到沉船整体打捞作业时间较长，为了防止沉井因自重和风流等因素的影响
而发生下沉或移位倾斜，沉井沉到位后需要打桩固定沉井。沉井的底部托架采用分段建造

和分段安装，整个底托板由36件钢箱梁结构水下拼接而成，每个钢箱梁初步设计为I3．4m
×0．8m×0．4mm。根据计算，把底托板拉移至沉井底部的拉力约为82t，为减小水下安装时
泥土的阻力，箱梁建造成内部水密，并控制箱梁在水中的负浮力以便于水下安装，另外在箱
梁内部安装高压水喷射装置。
2 预制水泥锚块作为绞拉力的作用点
根据吸力锚原理，水泥锚块底部预留空腔以增大在海底的附着力，每个水泥锚重量初定
为200t。沉井安装时的静压力也利用这种水泥块提供。
3 抬浮驳船改造
计划采用7000t驳船进行抬浮，根据初步设计，托架吊点横向间距为13m，因此要在抬
浮驳船中部建造两条长35m、宽约1 m、中心间距为13m的矩形开口，开口由甲板通向船底，
开口处布设液压钢绞线提升设备。
4．全潜驳的设计与建造
按照广东省文物考古研究所的要求，古沉船拖航到闸坡后，需要放置在考古基地的浅水
区。抬浮驳船把古沉船箱体吊离泥面后，再把古沉船箱体沉放到全潜驳上，然后起浮全潜驳
移位至考古基地沉放。全潜驳设计潜水深度不小于lOm，主尺度为：长X宽x型深=60m X
30m ×3．2m。

(二)整体打捞步骤
1 沉井的安放
(1)900t全围转起重工程船“南天龙”进场布锚；
(2)在古沉船周围布设定位标；
(3)驳船装运沉井到现场，靠泊“南天龙”；
(4)在沉井上布设定位信标及深度传感器；
(5)“南天龙”穿挂钢丝绳吊起沉井安装，根据定位系统指示位置，把沉井安装海底，使
其靠自身重力下沉，待稳定后，解除吊绳；
(6)在沉井上安放静压水泥块，根据沉井上的深度传感器指示，把沉井安装到预定深度
位置。根据水泥块的尺寸，在沉井顶部预先制造水泥压块承重结构。水泥压块在沉井上面
要对称安装，同时根据沉井下沉情况决定安装顺序，同时随时观察沉井沉降情况，保证沉井
水平下降到预定位置；
(7)移去水泥压块；
(8)打桩固定沉井。由于古沉船打捞工期较长，打捞时间可能要经受台风和东北风季
节等恶劣天气，为防止沉井进一步沉降或移位偏移，需要在沉井四角打四只定位桩。根据设
计，定位桩采用斜桩形式，用“南天龙”吊桩锤进行打桩作业，斜桩打到设计探度后，水下用
卡箍与沉井连接固定。
2 沉井底部托板安装
(1)挖泥船进场
根据施工需要对沉船左右舷进行挖泥，左舷开挖区域为40m(长)×20m(宽)×6m
(深)，右侧开挖区域为40m(长)×15nl(宽)×6m(深)，坑底要求平整，开挖边坡不大于1：
4。挖坑时先从远船侧开挖，逐渐靠近古船，挖泥船抓斗上布设信标，每次抓泥都要精确定位，
防止抓到沉井而造成对沉井和文物的破坏。靠近沉井立壁的泥如无法用抓斗清理干净，则

采用气升抽泥法，由潜水员在水下移动抽泥泵把泥抽除到设计要求。
(2)开挖区基床整平
因为拉移底托板箱梁要求水平，因此必须对沉井两侧15m范围内的基床进行整平。潜
水员水下检查起床的平整度，高出要求的地方，大面积的继续用挖泥船抓底，小面积的地方
用抽泥泵抽除。
(3)古沉船右侧安放水泥锚块
“南天龙”在沉船上方布锚，装载锚块的驳船靠下风舷侧，然后吊装锚块安装到基床上
预定位置，计划每个锚块拉移四根箱梁，预先在锚块上预埋拉力点。
(4)底托板钢箱梁安装
A 在水泥块上安装导向滑轮及辅助工具；
B 潜水员水下攻千斤顶、穿引钢丝绳；
C 安装底托板箱梁：托架箱梁从古沉船左舷侧放入，连接牵引钢丝绳，通过布设在右
舷侧水泥锚块的导向滑轮，把钢丝绳连接在工作船的线性液压绞车上，逐渐把钢箱梁拉过船
底。在拉的过程申，不断从箱梁的尾部注入高压水以减小阻力；箱梁的头部安装信标，跟踪
监视其拉移走向，使之移动在设计范围内。托架箱梁由船首向尾方向逐件拼接，箱梁与箱梁
之间有特设的限位联结，安装时调整位置，使之在同一平面；
D 灌浆处理：根据箱梁的设计，拉移后箱梁与箱梁之间有少许间隙，为防止沉井内的
泥土在沉船打捞过程中从缝隙中泄漏，箱梁上部侧边要预先放置灌浆管，对箱体周围泥土进
行灌浆处理使其固化。潜水员水下连接灌浆管路进行灌浆。
3 清除定位桩
潜水员用水下电割枪割除定位桩，把定位桩吊离钢沉井。
4 抬浮驳船进场定位
潜水员把提升钢绞线和沉井连接起来，通过船上的液压线性提升装置收紧钢绞线，将古
沉船慢慢提出泥面，提到预定高度后进行加固。液压提升机构应具有波浪补偿系统，从而补
偿平衡浪涌的影响而使各受力点受力不均衡，保证每个提升机构受力在安全范围内。整个
提升过程实施全方位监控，每个提升点都有受力监测系统。
5 抬浮驳把装载古沉船的钢沉箱提升到设计位置后加固，用拖轮将抬浮驳船和古沉船
一起拖到闸坡考古基地附近全潜驳下潜位置。
6 全潜驳在抬浮驳进场之前下潜到预定位置。
7 将抬浮驳船和古沉船移位到全潜驳上方的预定位置定位，慢慢放下线性提升装置的
钢绞线，把沉井连同古沉船一起放在全潜驳上。
8 除去提升钢绞线和其它辅助钢丝绳，移去抬浮驳船。
9 全潜驳排水起浮。
(三)古沉船移位至考古发掘位置
l 在考古基地的沙滩上预挖水池，在水池底部铺设水泥墩，以便寄放全潜驳。水池深
度不小于3m；
2 根据全潜驳吃水，开挖一条到达水池的航道；
3 铺设绞拖设备；
4 把全潜驳通过航道拉移到水池；
5 全潜驳压水下沉，使其安全坐在水泥墩上，交付给考古研究所水上挖掘研究。

沉船打捞之气囊充气漂浮打捞图集

2011-04-27 17:40:32

沉船位置

下沉第一条气囊

潜水员准备下水

潜水员正在水下绑固气囊

正在给气囊充气

成功起浮

打捞小百科: 钢筋水泥质地船舶的打捞方法和铁质及木质船舶的打捞方法是不同的，因它没有铁质船舶的坚韧连贯和木质船舶的梁骨，所以用起吊方法打捞会增加船体破裂的危险。使用气囊打捞水泥质地的沉船，因为受力点多且均匀，从而保证沉船在起浮过程中不会因部分受力过度而断裂。

沉船打捞方案方法工艺综合描述

2011-04-27 15:36:36

打捞作业古代就有了。中国宋嘉□八年（1063年），沟通秦晋的晋南黄河大浮桥──蒲津桥的镇桥大铁牛被洪水卷入水中,铁牛共8只，每只重4～5万斤。僧人怀丙运用浮力、合力等原理把铁牛打捞起来。《宋史》记载：“怀丙以两大船实土，夹牛维之，用大木为权衡状钩牛，徐去其土，舟浮牛出。”在现代，欧美国家曾组织过几次规模较大的打捞工程作业。第一次世界大战期间，英国“劳伦蒂克”号邮船在北爱尔兰斯威里湾进口处触雷沉没。当时花了7年时间，组织潜水5000余人次,从沉船中打捞出价值近 500万英磅的金条。第一次世界大战结束后,德国于1919年6月将海军主力舰队包括战列舰、战斗巡洋舰、轻巡洋舰和驱逐舰共51艘,总吨位40万吨自沉于斯卡帕湾。后来花数年时间打捞起44艘。1974年美国在太平洋上进行的“詹尼弗”打捞工程作业，用特制大抓斗打捞起沉没于5200米深海沟中的一艘苏联 G级2700吨的导弹潜水艇。中华人民共和国建立之初，中国沿海和内河的港口、航道中存在大量沉船，妨碍航行。30多年来交通部所属单位已打捞起沉船约 950艘。不少船舶修复后继续使用。此外，还打捞了外籍船舶如日本客货船“济南丸”和“阿波丸”、驱逐舰“惠安号”、英国潜艇“海神号”等。
打捞作业是一项综合性的技术，涉及测量、潜水、水下除泥、穿引船底钢缆、水下封补、水下切割、水下爆破、水下焊接等一系列复杂工艺的运用。中国在长期的实践中，研制出多管式水底攻泥器等新设备，提高了效率并保障了安全。
打捞沉船的方法主要有封舱抽水打捞法、浮筒打捞法、船舶抬撬打捞法、泡沫塑料打捞法、围堰打捞法、充气排水打捞法等，可以单独采用，也可综合采用。有时，也进行仅打捞货物而不打捞沉船的作业，例如在深水中（如200米）打捞大宗锡锭等货物时,可借助于潜水器，用抓斗安放炸药，把沉船的甲板、舱盖揭去，然后再用抓斗捞货。打捞贵重货物时，则仅开一潜水员的安全通道。

封舱抽水打捞法　把沉船的破洞和舱口封堵，装上通出水面的气管，抽出沉船内的水，使沉船浮起，此法过去曾大量采用。如沉船甲板距水面很近，也可不用封堵舱口而把舱口接高露出水面即可抽水。此法要求封补严密，有时较为困难，在有风浪的海区更难，所以逐渐被其他打捞法取代。
浮筒打捞法　利用打捞浮筒在水中充气后产生的浮力提升沉船。施工时，在沉船底下穿引钢缆，把浮筒沉放到沉船的两舷或其上面，将船底钢缆套在浮筒的缆桩上,然后给浮筒充气，提升沉船。为了防止浮筒滑动,一般应限制沉船的起浮角在15°以内。如果水深较大，可另在沉船的首尾端上方各放一只控制浮筒，先起浮一端，然后起浮另一端，待两端控制浮筒均露出水面，再将半浮状态的沉船拖到浅水区。这种方法称为浮筒逐步打捞法。也可在沉船船首和船尾上方各放一层或数层控制浮筒，使首尾的控制浮筒轮流上升，沉船在原地呈之字形上升，这种方法称为折线打捞法。
浮筒打捞法能免除或减少水下沉船的封舱工作，浮力大而可靠，能在风浪稍大的海区施工，对施工人员和打捞工程船舶都比较安全，是海中打捞沉船的较好方法。
船舶抬撬打捞法　用驳船或能产生较大抬举力的船舶作为打捞工程船来提升沉船。在打捞工程船上布置若干滑车组，滑车组下接抬船用的钢缆，再接到兜着沉船船底的钢缆，用以提升沉船，直到沉船甲板或舱口露出水面，然后抽去沉船内的水浮定，或把沉船提升到一定高度，乘

高潮把沉船搁于浅滩。此法可分为：①单边抬打捞法，用一对或数对打捞工程船并列于沉船两边，各打捞工程船向沉船的一舷挂下滑车组来提升沉船。②顶抬打捞法，用一对或数对甲板驳作为打捞工程船，船首或船尾对着沉船进行提升。③大梁打捞法，用一对或数对甲板驳作为打捞工程船，将沉船夹在中间，每对甲板驳之间架起大型钢构架或木构架，合成数组大梁，每组大梁在沉船左右舷的上方各挂一对滑车组提升沉船。④驮抬打捞法，把打捞工程船泊于沉船上面，与沉船平行相叠或直交相叠来提升沉船。此法不能直接把沉船提升出水，须乘高潮把沉船搁于浅滩，并迅速撤去打捞工程船。⑤起重船打捞法，用起重船直接吊起沉船。为了增大起重船抬浮力，也可采用顶吊方式。在起重船的甲板上布置滑车组，用来提升沉船里档的一舷，而以起重船的主吊钩提升沉船外档的一舷。起重船打捞法要求水面比较平静，若以多艘起重船同时提升，则应配合周密。
泡沫塑料打捞法　将比重轻的闭孔型泡沫塑料输入沉船舱内，排去海水，使沉船浮起。此法所用泡沫塑料有两种类型。一种是单组分发泡型，一般用可发性聚苯乙烯颗粒在水面上加热发泡至苞米花一样的颗粒，或在工厂加热铸成球体，经水力输送器输入沉船舱内。另一种是双组分发泡型，一般用氨基甲酸乙脂型化学品为主，与发泡剂、促进剂等材料分为二组，各呈液态，用定量泵压入水下的泡沫枪中，混合后喷在沉船舱内发泡固化，形成整块的泡沫塑料。泡沫塑料打捞法的优点是可省去在沉船下穿引船底钢缆，减少或免去封舱工作而能获得较大浮力。此外，对海上风浪的适应性也优于其他方法。
围堰打捞法　如果沉船处的水深仅数米，可在其四周筑一围堰，把堰内水抽干再封补沉船漏洞，排出沉船内的泥沙，最后放水入堰而将沉船浮起。此法基本上不需要潜水员，但筑堰人工多，时间长，只适用于江河浅水区域。
充气排水打捞法　把压缩空气充入沉船舱内排去海水，使沉船本身内部产生浮力而起浮。例如某些沉在海底而船底朝天的油船，只要把充气管插入沉船的油舱、前尖舱、后尖舱、机舱和泵舱等舱室内，然后把空气压入即可使船起浮，必要时先吸取沉船内剩油以减少污染。对于尾机舱型的沉船，有时因船尾太重，尚须在尾部绑扎一些打捞浮筒以便协助起浮。

长江口航道最大沉船成功打捞起浮方案工艺

2011-04-27 15:34:19

　　“中昌118”轮是长江宝山航道附近水域载重吨最大的沉船，长185.84 米、宽30米、型深16.2 米、载重43473吨。

　　经潜水员水下探摸：沉船4号、5号舱右船舷有宽约11.2米、深11.5米的破洞、该处甲板全部断裂，5号舱左船舷有宽约3米、深6米的裂口，5号舱与机舱壁有宽0、8米，高1米的V字型破洞，4号、5号舱及机舱进水，难船底部最深处已陷入长江的淤泥下5米多深，船体纵向4号、5号舱处明显变形,有断裂的可能，沉船附近水流最快达4.5节，水下能见度为零，整体打捞难度相当之大。

　　1月5日16时，潜水员再次潜入18米水下，在冰冷漆黑的水底艰难的探摸，确定穿钢缆的位置，用攻泥设备将船底厚厚的淤泥穿透，终于将首根4寸牵引钢缆穿过沉船机舱底部。随后，在4寸牵引钢缆的穿引下，12道直径为106毫米粗的双股钢缆和6道97毫米粗的浮吊钢缆全部穿过沉船底部。至此，“中昌118”轮打捞作业取得了实质性的进展。

　　“中昌118”轮打捞期间，上海海事局和上海打捞局密切配合，上海海事局及时发布了航行警告，加强了海事巡逻艇的现场监管力度。

　　“三管齐下”联合作业

　　为提高工程质量和速度，“中昌118”轮打捞采用了先进的水下攻泥设备，克服了攻千斤难关，使用浮筒、大型浮吊以及沉船内浮力联合起浮沉船的科学方法，大大缩短了打捞时间和工期。

　　据上海打捞局打捞处负责人介绍，整个打捞过程为：潜水员下水探摸，确定穿钢缆位置，在船底淤泥中打出14个洞，穿钢缆；将穿好的钢缆绑在浮筒上；给浮筒充气；将沉船机舱封堵、抽水，然后整体起浮。

　　整个打捞起浮过程，由两对800吨和一对500吨浮筒组成，在沉船底部穿越了12道直径为106毫米粗的双股钢缆和6道97毫米粗的浮吊钢缆，形成浮力；打捞人员对沉船机舱进行封堵、抽水，将机舱抽空形成内浮力；以及1000吨级浮吊船“勇士号”外力作用下抬扶沉船。打捞起浮方案在“三管齐下”作用下，仅用了 28天就将四万多吨巨轮整体打捞出水。

　　“中昌118”轮主甲板浮出水面后，将用3台6寸抽水泵继续抽水和卸货，预计3天时间交船。

气囊修补详细操作流程详解

2011-04-20 21:15:08

气囊修补方法

船用橡胶气囊发生小范围破损，只要橡胶无严重老化（表面无龟裂和发粘），都可进行修补。推荐使用热硫化方法，工艺过程介绍如下。

清洗气囊表面

用水冲洗气囊，使破损处内外表面清洁，无泥砂、油污等污垢，然后晾干表面。当整个气囊放在水中清洗时，注意浸泡时间不要超过10分钟。

铺设挂胶帘子布

挂胶帘子布是指在增强纤维（俗称帘子线）表面涂覆过生胶的胶皮。修补气囊使用的挂胶帘子布的材质应与原气囊材质相符，帘子布的布线角度应与囊体壁内的增强纤维布线角度一致。铺设方法视破损形式有所不同。气囊的破损形式一般可分为纵向裂缝（裂缝沿气囊长度方向延伸）、横向裂缝（裂缝沿圆周方向延伸）、钉眼（包括直径10cm以内的圆盘形损伤）。操作步骤如下：

1、划出修理范围，作为打磨表面的界限。修理范围要向裂缝四周扩展，不要遗漏暗伤。扩展范围视气囊型号及损伤范围而不同，通常3层为18~20cm；4层型为20~22cm；5层型为22~24cm；6层型为24~26cm。参阅图20。

2、打磨修补部分表面，直到露出纤维线为止，但不要损伤纤维线。

3、对于较长的裂缝要先用帘子线进行缝合，缝针孔位置距裂缝约2~3cm，缝针间距约10cm。

4、用汽油清洗需修补部分的表面并凉干。

5、涂一层胶浆。胶浆用生胶浸泡在汽油中调制而成。生胶与汽油的重量比通常取1：5，涂第一层时宜略稀一些（生胶与汽油重量比可取1：8）。待第一层胶浆凉干后，再涂略稠的胶浆并凉干。

6、用厚度1mm，宽度比裂缝大1cm的生胶条封闭裂缝。

7、刷一遍汽油并凉干。

8、对于纵向裂缝，先用宽约10cm的挂胶帘子布垂直于裂缝方向贴敷一层（参阅图21a）。对于横向裂缝和钉眼可直接进行第（10）步操作。

9、刷一遍汽油并凉干。

10、平行于纵长方向铺一层挂胶帘子布。裂缝周围的搭接范围应大于5cm，并且四周要剪贴成圆角（参阅图21b）

11、刷一遍汽油并凉干。

12、斜向铺一层挂胶帘子布。帘子线的方向应与囊壁内的斜向帘子线（或称增强纤维）方向相同。周围的搭接范围应比前一层挂胶帘子布大1cm，并且四周要剪贴成圆角（参阅图21c）

13、刷一遍汽油并凉干。

14、再斜向铺一层挂胶帘子布。帘子线与纵中轴线平行线的夹角和上一层帘子线与纵中轴线平行线的夹角相等，但旋转方向相反（若上一层为逆时针方向旋转30°，则这一层为顺时针方向旋转30°，参阅图21d）。周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角。

对于3层4层纵向裂缝的气囊，可结束铺设挂胶帘子布的工作，转入第17步。对于4层型横向裂缝及钉眼损伤的气囊继续做第15、16步。

15、刷一遍汽油并凉干。

16、垂直于纵长方向铺一层挂胶帘子布。周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角。

对于CL-5型以下的气囊至此可结束铺设挂胶帘子布的工作，转入第17步。对于5层型的气囊需重复第9、10步骤再一层纵向的挂胶帘子布，周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角；然后转入第17步。

对于6层型的气囊需重复11至14步，再铺二层斜向挂胶帘子步。每一层挂胶帘子布周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角。然后转入第17步。

17、压实铺层，把铺层之间的空气挤出来，排干净。

18、在最后一层挂胶帘子布的四周涂一遍汽油，并用厚1mm，宽2cm~3cm的生胶条把边缘封闭起来（参阅图21d）

进行热硫化

一般修造船厂可采用如22所示的简易工作平台。在平台上支起一个门式框架，并配垫板，沙袋（可用废汽车内胎装满砂子代替）、千斤顶及加热板即可。加热板为厚25mm，长0.5m，宽0.4m的铁板，四周倒成圆角。与气囊接触面的棱边也要倒成圆弧。

检验

检查修补处是否粘合密实，不允许内部有气泡、脱层或海绵体等缺陷。加热区新胶不允许有老化龟裂，欠硫或过硫现象。外观检查合格后作气压试验，试验压力取工作压力的1.2倍。

警示：大面积破损后修复的气囊，应降低工作压力使用！

修补不宜

为确保气囊工作安全，有下列情况之一者不宜修补：

1、从出厂之日起，超过8年以上者。

2、严重违反使用规定，超过保证的工作压力而爆破者。

3、气囊破损严重，如横向裂缝长度超过圆周长1/3，纵向裂缝长度超过2m或产生十字形破损裂缝者。

4、表面严重老化、龟裂、发粘、帘线已腐朽者。

气囊贮存

1、气囊较长时间不和者，应洗净晾干，内充、外涂滑石粉，放置于室内干燥、阴凉、通风处。

2、存放气囊的地方应远离热源。

3、气囊不能与酸、碱、油脂和有机溶剂接触。

4、气囊不用时应伸开平放，不得堆放，也不得在气囊上堆压重物。

在沉箱移运中的气囊应用流程图

2011-04-20 21:08:00

在沉箱移运中的气囊应用流程图

船舶下水气囊的选用及气囊数量的计算

2011-04-20 21:05:56

1、气囊选用

（1）气囊选型：根据船宽46米，支墩高度0.8米，船自重13000吨的技术参数，确定气囊的尺寸为直径1.8 米，有效长度为16米，工作压力为0.15Mpa，气囊的爆破压力设计为0.9Mpa，安全系数取6。气囊应按CB/T3795的检验标准进行检验合格。气囊每次被用于船舶下水前应作无载充气试验，充气压力取该直径气囊工作压力的1.25倍。

（2）气囊数量的计算：

N=N1+N2=1.3*Q*g/C*R*L+N2

N—气囊总数量；

N1—船舶下气囊数量；

N2—接续气囊数量，一般取3-4只

1.3—系数；

Q—下水船舶重量；

g—重力加速度，9.8m/s²；

C—方形系数，取0.85；

R—每米气囊的承载力，211.95KN/m；

L—气囊的有效工作长度16m。

N=1.3*13000*9.8/0.85*211.95*16+4=60

根据船舶自重13000吨的要求60条气囊就能满足要求，但我们在选用气囊数量时还应考虑滚动气囊之间的间距(L/(N1-1))要求:

滚动气囊之间的中心距应保证船舶结构强度: L/(N1-1)*2≤6，N1≥L/3+2，既N1≥70。

通过以上计算，理论上应需要72条气囊，但因船舶下水过程中，不同位置的气囊受力不均匀，另外增加8条气囊用于调整船只的状态。气囊总数应在80条以上。

气囊下水船台设计标准

2011-04-20 21:01:20

气囊船台根据下水船舶的大小，可以设计为无折的斜船台、1折斜船台、2折斜船台，

斜船台的坡度一船为1：50到1：100

3000方绞吸式挖泥船气囊下水方案

2011-04-19 22:03:47

一、船舶主要参数

船型非自航钢质整体箱型绞吸式挖泥船。

下水时由船方将艏、艉部开槽底面与船底补平。

总长 101.80m

船体长度 81.20m

型宽 18.20m

型深 5.20m

设计吃水 3.50m

下水时自重 3500.00t

下水时艏吃水 2.735m

下水时艉吃水 2.344m

下水时平均吃水 2.56m

肋距 0.70m

船墩高度 0.85m

二、船台

艉封板与闸门中心线相距30m，当潮高4.3m，3.5m，3.0m，时闸门中心线处水面高2.208m，1.408m，0.908m。

三、起墩时气囊用量计算

所有气囊按CB/T3795-1996“船舶上排、下水用气囊”检验合格。本船取φ1.5×16m。

直径D1.5m

长度L_e16m

总长L_OA18.589m

工作压力P=0.13MPa

当工作高度H=0。85m时，每只气囊承载力=216t/只。依据CB/T3837-1998“船舶用气囊上排、下水工艺要求”计算气囊用量：

取K₁=1.2

C_b=1

R·L_d=216t

N₁=2

N=1.2× =21.4只

实取N=22只

起墩时船底下放19只，中心距4.2m。

四、气囊布置

五、牵引力

本船在起墩时，船体全部在1/60斜度的滑道上，以下牵引力只对1/60斜度而言。

当船体龙骨与船台平行时，本船仅接近自滑，牵引力很小，但用气囊下水时，往往出现气囊泄气等原因造成船体滑动，所以为安全下水，应取牵引力F

F=W/60=58.3t

六、操作程序

1.在艏部中心线纵横骨架交错处焊牵引眼板，具体位置由船方技术人员与我下水队长协商决定。如果艏部带缆桩等强力部件能替牵引眼板，可不焊接专用眼板。

2．根据60t牵引力的要求，从厂方现有的设备选取绞车、滑车组、钢丝脱钩器等，然后将全部牵引设备紧紧将艏部与地牛连接。

3．检查船底板，要求船方磨平焊瘤以及有尖型凸出的毛刺和硬物;四周船底板要磨成圆角R＞5mm；开槽处工装要符合气囊滚动要求。

4．对所有气囊进行外观检验，然后根据具体情况选取部分气囊进行充气试验。

5．清理打扫干净船底下及滑道上。

6．气囊逐只拉入船底，气囊实际布置时可按船墩位置适当做调整，但最大中心距不得大于4.9m，所有气囊必须垂直船体中心线，偏差小于0.1m。气囊中心与船体中心应一致，偏差小于0.15m。

7、对所有气囊逐只充气,充气过程要逐步提高压力,先将所有气囊充到0.05Mpa,然后到0.1Mpa,再提高时注意艏艉平衡,因为船体自重与重心计算与实际有误差，所以实际操作时必须艏艉平衡条件下提高内压,当船底全部高出船墩30mm～50mm时停止充气。

8、拆除所有墩木，按从船中向艏、艉拆，以及从船中向两侧拆的原则进行。

9、所有墩木拆完拉到船舷外2m以外，不能影响移船。

10．再检查船底下与滑道下是否完全干净，下水水位高度要求大于3.0m以上，即闸门处实际水深0.91m以上。

11．将所有气囊平均泄放气，约达到0.095MPa左右，此时船底下降保持高度0.6±0.2m。检查气囊内压，保持船底下气囊内压平衡。

12．将备用气囊按2×4.2=8.4m间距铺放在第一只气囊前，最多铺三只。

13．开启绞车，使船前移，当6^#肋位过铺放的第一只气囊时，停止船舶移动，对气囊充气，气压达到0.09MPa左右时，再继续使船前移，当船艉接近闸门时停止移动。

14．检查调节气囊内压.。

15、经有关部门同意后，通知船员准备下水，下令松解脱钩器，船舶自动下水。

16．回收气囊。

七、注意事项

1、下水全过程中每一工序都必须统一指挥。

2、所有气囊以及全部设备应经过检查，保证使用要求，

3、非工作人员不得进入船台，特别牵引钢索前后左右与气囊充气嘴前端严禁其它人员靠近。

4、本船由于有艏跌落的现象发生,因此要求取大潮日下水,当潮高3.0m以下时不准下水,并且要求艉部加压载,保持艏吃水T_f＜2.5m。

5、由于上述原因,要求滑道端点要作圆角处理,同时还要防止气囊在此处割破的可能,人员要远离此处。

八、船方提供资料

1．总布置图

2．下水时船舶数据

3．船台上基立向图

箱涵利用气囊技术下水技术方案

2011-04-19 22:01:41

箱涵利用气囊技术下水技术方案

1．箱涵基本技术参数

注：吃水深是指箱涵中填充了气囊后的。

2． 箱涵的助浮、填充气囊布局

表中的“助浮力”能使箱涵的吃水深度保持在3.5m位，在箱涵两侧分别用捆绑带固定住助浮气囊（见附图），箱涵两侧底部分别预埋8个拉环，其抗拉强度根据助浮力的大小设定在30T，可用于固定气囊，亦可用来牵引箱涵横移、纵移；捆绑带的抗拉强度不小于30kn，它可使多个气囊捆在一起，气囊充气后，气囊组会具有良好的刚性。

3． 箱涵横移

气囊规格：直径φ1.0m；有效工作长度4.8m；总长度：6.532m

工作压力： 0.3Mpa 试验压力：0.375Mpa

气囊起重高度为0.4m条件下，气囊承载宽度为0.942m，总宽度1.342 m

每条气囊承载能力=0.942*4.8*30.61=138.4T

4． 箱涵纵移

气囊规格：直径φ1m；有效工作长度按箱梁宽度；

工作压力： 0.3Mpa 试验压力：0.375Mpa

气囊起重高度为0.4m条件下，气囊承载宽度为0.942m，总宽度1.342m

每条气囊承载能力=0.942*4.8*30.61=138.4T

注：表中“气囊数量”是指有效载荷的气囊数量，为满足移动需要，必须要有足够数量的接应气囊

气囊的排列：根据箱涵的线型和重心位置，采用单排气囊排列，这样有利于箱涵的左右稳定，防止侧倾；接应气囊亦作相应排列(见附图)。

5． 箱涵移运稳定性

箱涵的重心很低，地面积大，稳定性极好，不存在倾斜的可能。

6． 箱涵移运过程中的启动与制动

箱涵移运方向前用两部卷扬机牵引,其后用两部卷扬机牵制。

可通过调整气囊气压来达到箱涵启动时牵引力减小和制动的要求。前端气囊气压减小，箱涵前倾，牵引力就小，反之亦然；移运中减小气压，即可增加滚动阻力，实现减速；在箱涵前摆放充气的气囊达到制动的目的。

7． 移运中偏移的纠正措施

纠正物体移运过程中的偏移有多种方法，通常采用的方法有：A.调整两侧卷扬机的牵引速度和先后启动顺序；B.调整气囊摆放角度。

8． 牵引力

（1）平地牵引

F_d＝Q·sinα+u·Q·cosα

式中：F_d—绞车牵引力，T；

Q — 重物自重，t；

α —坡道倾角，（°）；

u —坡道摩擦系数。

箱涵是在平坦的地面上移运，坡道倾角α为零，阻力系数u取0.03

所以：F_d＝Q·g·sinα+u·Q·g·cosα

＝384.8×0.03

＝11.54吨（max）

采用1台8吨卷扬机，使用单轮滑轮组，1根钢丝绳。

单台卷扬机拉力： 8*2*1=16T

（2）后牵引

F_d＝Q·sinα+u·Q·cosα

式中：F_d—绞车牵引力，T；

Q — 重物自重，t；

α —坡道倾角，（7°）；

u —坡道摩擦系数。

箱涵是在坡道上移运，坡道倾角α为7，为增加保险系数阻力系数u取0

所以：F_d＝Q·sinα+u·Q·cosα

＝384.8×0.03

＝46.89吨（max）

采用2台10吨卷扬机，使用55T3轮滑轮组，4根钢丝绳。

单台卷扬机拉力： 10*4*2=80T

9． 地面承载力

地面承载能力为≥15t/m²

10． 箱涵下水

设平均潮位高1m。

修建下水坡道宽10m；长66.9m，其中水面以上长度约29.7m；坡度7°，坡底标高为-4.5m。

箱梁移到坡道上（见附图中第2步），摆放好接应气囊，调整适当的气压，将箱涵推下水。

由于箱涵长度较短，这种操作快捷、简便、安全。这是我公司成熟的下水技术。

11． 风险分析与安全保障

1． 气囊损坏

在箱涵移运时，气囊有被尖锐物扎破、划伤的可能，会因气囊漏气使箱涵失去平衡。

气囊的设计制造保证具有四倍的安全系数，一旦发生气囊受损漏气，其他气囊有足够的能力分担徒然增加的载荷，通过调整气囊位置和气压，可使箱涵恢复平衡。

2． 风力的影响

若在箱涵移运时遇到较强的风力，箱涵会发生摇摆。

气囊具有自稳性，箱涵倾斜时，倾斜边的气囊与箱涵底部的接触面积增大，气囊给底部的作用力随之增加，使箱涵恢复平衡。

12． 结论

综上分析，箱涵用气囊移运、助浮和下水是安全可靠的，且灵活、简便。

13． 说明

以上方案是在假设箱涵刚性和地面承载力足够的前提条件下设计的，采用最少数量气囊来完成移运下水工作，若地面承载力不足，可酌情增加气囊数量。

充气护舷靠球靠球生产工艺

2011-04-19 21:26:19

靠球生产工艺控制卡
					靠球
靠球规格：	层数：	年月
工序名称	控制点		操作人	操作时间	备注
检查内胆气密性	尺寸			日时分
	气密性	保压时间：		日时分
下横线	尺寸	长宽		日时分
	搭接宽	cm		日时分
纵线	法兰盘固定	位置：		日时分
	头部线板预留搭接	长		日时分
	胶浆刷匀程度			日时分
	线板与头部法兰捆绑对称性			日时分
横线（3、4）	尺寸			日时分
	斜面粘合	过肩距离：		日时分
	身部压合、排气泡状况			日时分
纵线	尾部法兰固定	位置：		日时分
	头部线板预留搭接	长度：		日时分
	斜面粘合	过肩距离：		日时分
	梯形扇面搭接	宽度：		日时分
其余层	异常状况：			日时分
最后两层	扇面缠条	宽度：		日时分
	松紧度
外层胶板	美观	条纹状		日时分
	搭接宽度
缠水布	水布浸泡			日时分
	水布平整缠绕			日时分

沉船打捞过程中空气压缩机安全技术操作规程

2011-04-19 17:59:11

1．空压机操作人员必须经过培训，考核及格并取得安全操作证后方可单独操作。

2．严格按照产品说明书要求进行操作和维修保养。

3．输气管应避免急弯，送气前应先通知用气地点的工作人员。

4．出气口处不准有人工作，不得在储气罐附近进行焊接和热加工。储气罐应优良好的通风，严禁暴晒和烘烤。

5．压力表，安全阀和调节器储气罐管道要定期检查校验，保持灵敏可靠。

6．每班作业后须打开放气阀，放出水分油质等物，每月至少将罐内油质等物清除一次。

7．发现各种仪表指示值不正常，压缩机有异响或其它不正常现象，要停机检修。

8．严禁用汽油或煤油洗刷曲轴箱，滤油器或其它气路零件。

9．机械附近不准堆放挥发性强的油料。

10．所有导电部分或皮带传动部分均须设安全防护装置。

11．用汽车拖运移动式空压机时，要控制车速（20公里/时以内），转弯时必须慢行。

沉船打捞中卷扬机安全技术操作规程

2011-04-19 17:58:28

1．司机必须经过培训，考试及格并取得安全操作证后，方可单独操作。

2．卷扬机应安装在平整坚实、视野良好的地点，机身地面必须牢固。卷扬筒与导向滑轮中心线应垂直对正；卷扬机距离滑轮一般应不少于十五米

3．工作前应检查钢丝绳，离合器，制动器棘轮滑轮，电器等，正常后才能工作。

4．钢丝绳在卷扬筒上必须排列整齐，作业中至少需保留三圈。

5．工作中禁止任何人跨越卷扬钢丝绳。

6．操作时，严禁擅离岗位，要听从指挥，信号不明或可能引起事故时，应立即叫停全部卷扬机并报告出运指挥。

7．作业中突然停电或者停止工作，人员离开前应将电源断开。

8. 减速机每三天检查一次油位，油量不足应及时通知出运指挥或修理班。（20号机油）

9. 支座及齿轮每三天加一次黄油，并检查油咀是否打得进油。

10. 制动器的铰接处每三天加一次机油。

11. 横移完应安排专人负责松卷扬机前后溜。钢丝绳不得摆放在轨道上。

12. 横移卷扬机使用完安排专人负责拆除，并盘好电缆，电缆不得摆放在轨道上。

13. 纵移卷扬机使用完后卷扬机司机要负责关掉电源。

“泰海”轮沉船扶正方案

2011-04-19 17:57:51

开始通过探测发现船体倾斜70度，但现在时间已经过去一个多月，由于被潮水海浪推移，倾斜度已改变，船体右侧已基本趋于平躺。由于现场是青岛的一个粪便处理场加上多年的积淤右下侧基本被淤泥掩埋，低潮时由原来船体50%露出水面变为30%露出。所以在原来的打捞气囊数量的基础上应再增加一部分，因为此时的船体又增加了一部分被掩埋的阻力所以浮力也要增加。

一、打捞气囊应采用直径1.2m*12m的高压气囊，这种气囊本身重量稍轻一点便于牵拉操作使用。该种气囊每只所产生的浮力在不同水深不同压力的情况下所产生的浮力也不同。如气囊在水下2m时压力为0.6Mpa时所产生的浮力为6.8Mpa/m*12；在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。在水下2m时达到0.8Mpa时所产生的浮力为9.0Mpa/m*12；在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。在水下2m时达到1.0Mpa时所产生的浮力为12.0Mpa/m*12；在水下3m时所产生的浮力在2m水深的基础上再加1Mpa/m。依此类推。

二、在左右弦甲板的外侧各固定5个气囊，在底部右侧6个气囊，分三组操作。共需打捞气囊16个外加4个备用气囊。如果需要，可能将打捞气囊达到10Mpa高压，此时每只气囊所达到的浮力会超过120T。将备用气囊事先固定于船首和船艉。

三、打捞前先将一、二舱内固定能够满足船舱的排水气囊，充气排水；再将右舷气囊进行充气，在船体的慢慢扶正过程中同时完成一、二舱内大部分的排水，剩余部分可采用大排量水泵排掉，再用堵漏气囊对破损的船体进行堵漏，防止进水。船体在上浮过程中，虽然一二舱的水被排出，但此时机舱和前检舱内的水不能被及时排出，船艉的重量最大，所以将备用气囊启动。

四、该船自重895T，右舷和底部的气囊所产生的浮力在1000T以上，当船体扶正后，左舷一组气囊会产生600T以上的浮力，由于气囊在上浮过程中每上浮1m压力会增加1Mpa，此时我们专业研发自制的自动泄压安全保护装置会自动将气囊中多余的气压排掉。既保护了气囊又达到了安全生产的目的，除了采用我们特有的网络式钢绳固定和气囊连接以及装配自动泄压安全装置，其它气囊打捞法安全性、可靠性甚低。

五、当船扶正时除了安全装置排压外，在水上控制三组气囊的工作人员应及时迅速将气囊排掉一部分气压。这样船只的扶正和排水完全达到了统一。

①当船右舷的气囊做功时，排水气囊也同时在做功，此时的船体重量和重心都会改变，由于受到浮力的作用，船体会上浮，船底右侧气囊在这时候也要充气，此时很关键，对这一组气囊的充气工作人员需非常仔细，要根据实情控制充气速度的快慢（当船体扶正后可先行将这一组气囊排气）。当船体在没有完全扶正的时候，左侧气囊开始充气以防船体向左倾斜。

②船体扶正后一、二舱内的排水气囊和左右弦气囊不能撤离，以方便船只拖运，此时气囊所产生浮力刚好适合扶稳船只即可，将船底右侧气囊安全撤掉。

六、船首船艉和底部的钢绳是一定要穿绕的，而船体中部有可能进行水下焊接地铃来穿绕连接钢绳(因为船下面已经被淤泥掩埋无法绕船体横向穿钢绳),这样仍然是一个有机完整的整体钢绳网状结构，需40—60个50T的地铃，另外有些情况仍然需现场临时决定。在此方案中可能无法描述（比方说钢绳的间距、地铃的位置等等），但这并不影响打捞的进行。

关于“泰海”轮沉船打捞补充方案

2011-04-19 17:57:11

关于“泰海”轮沉船打捞补充方案

根据对泰海轮情况的全面分析和进一步周密细致的研究，特制定如下打捞方案：

打捞准备：专业打捞员、操作工、工作船、空气压缩机、380V电源、打捞气囊、排水气囊、堵漏气囊、高压导气管、气囊连接器、钢绳，其他所需工具备件全部到位待命。

一、首先根据该船主要尺度制作实际可用的专业打捞气囊并在囊体上预先制作能够穿过钢绳的固定环。由于该船几乎完全沉入水中并成倾斜状，采取纵横交错方式合理将钢绳置于船体周身形成网状结构以达到气囊产生浮力时对整条船只起到稳定作用，我们在前面打捞方案第四款已经描述过。开始先在船头船尾各绕两道再横向缠绕两道，船体中部再绕四道，在船底纵向穿绕两道是至关重要的，钢绳的间隔距离应视船体的实际情况现场决定。这一道工序大约需要48小时。根据实际情况合理分布气囊，第一排气囊应先由工作人员沿右舷方向牵引至船边并进行固定。然后再将左舷固定相应的气囊最后在船底右侧固定一个气囊。

二、当固定好气囊后，所有水下人员撤离船体周围，并由专业人员用导气管及气囊专用配置有效连接好。所有气囊分三组操作，此时应将排水堵漏气囊置于船舱中先行排水以减轻船体重量。

三、打捞开始先对右舷气囊进行充气浮力产生船体会扶正此时应快速将左舷气囊充气以防船体左倾，产生波动，使重心平稳移动。但重要的是当船体没有完全扶正的情况下，固定在船底右侧的气囊也开始做功，使整条船处于平稳状态。该船浮起的整个过程大概只需30分钟左右。

四、打捞气囊的总量所产生的浮力按理论要求应超过船体自重以及进入海水重量的2.6倍以上。右舷气囊和船底右侧气囊所产生的浮力足够将船体扶正，而左舷气囊所产生的浮力会和上述两排气囊密切稳定配合完全将船体浮稳，这在打捞概念中被称之为上悬浮。

五、该船使用的打捞气囊通过理论数据计算需使用高压气囊有关技术参数如下（详见参数表）

打捞专用气囊采用特殊工艺，加强筋采用国际标准，拉断力F≤23N/㎝^,并以每平方厘米约36根纵横交错布局，专用胶渗透期间，经特殊工艺处理，从而加大了囊体的高强度及柔韧性，而在设计上所采取的流线型则便捷了力既往各个方向传递，又使力易向一处集中，当力超出某一临界点时，便启动泄压装置，将不安的因素泄掉。泄压装置的发明使用从根本上克服了以气囊为容器以气体为介质做功时，因不可预料因素影响，使压强瞬间增大而留有许多隐患这一的难题，从而达到了保护人身安全，保护气囊，提高效率及效益这一目的。

六、当船体完全扶正后，船舱内排水气囊和堵漏气囊仍然不能撤出，应采取应急措施对破漏舱体快速修复，并由贵公司事先准备好的拖轮对其拖运至目的港以便修复。整个打捞过程有序地进行完后大约需要96个小时，前提是打捞时的天气条件良好，海潮处于中低潮，恶劣气候下可能会顺延打捞时间。

“泰海”轮沉船打捞方案

2011-04-19 17:56:32

“泰海”轮沉船打捞方案

2009年1月23日下午17时左右，泰海号货船在青岛团岛码头因遇大风与码头发生碰撞破损进水倾翻沉没，急需打捞。

一、沉船主要尺度

1 沉船最大长度：L=73.8m

2 型宽：B=12.8m

3 型深：D=6.2m

4 满载吃水：T=5m

5 总吨：G=1528T

6 净吨：N=895T

7 载重量：D=2350T

8 满载吃水：Draft=5.0m

9 空载吃水：Dblast=1.5m

10 空船重量：W=840.85T

11 重心位置：Zg=5.766m Xg=-4.396m(舯后)

12 货舱尺寸与容积：

1号货舱： 13M*7M V1=1026.0T V1x=14.058m

2号货舱： 13M*7M V1=1045.0T V2x=-6.89m

二、沉船水下状态

1 沉船位置：团岛污水处理码头侧面距岸壁1.5米

2船艉生活区甲板右舷与码头碰撞破损严重。

3 1号舱中后部有0.5M*1.2M裂缝，由此进水。

4 2号舱右舷水线附近有5个φ20的进水破洞。

5 船舶倾覆过程中右舷甲板与码头碰撞严重，造成破损情况不详，需要进行水下探测。

三、沉船打捞基本方法

根据沉船右舷甲板和舷板的破损程度选择如下扶正方法;

1 当沉船右舷甲板和舷板破损不严重时选择：封舱堵漏利用船舱内浮力结合气囊所产生的浮力进行扶正。主要作业步骤如下：

（1）潜水作业船抛锚就位，工作船和打捞气囊到位。

（2）潜水员进入水下对船体部位开洞并用气囊堵漏

四、经有关技术人员对详情研究分析可采用如下打捞办法：

1 首先由右舷靠水底一侧按船首至船艉方向绕一圈钢绳，靠右甲板外侧再绕一圈钢绳。然后，在船首船艉各穿两道钢绳，同时也要于船底右侧（此时船已成侧倒状）及船两侧甲板在各绕一圈钢绳，右舷水底和船底右侧各加一排气囊，最

“泰海”轮沉船打捞方案

后在船左舷加一排气囊（详见图2）.使钢绳形成一个稳定结实的网状结构。

2 工作原理是，当为右舷靠水底和船底右侧的气囊充气时，即可产生相应的浮力将船体稳定的浮起。为了船体的稳定，此时也应对左舷的气囊进行充气，这样整条船就会稳定的浮在水面（详见图1）.

3 另外，已经浸到船舱里的海水会随着船体的扶正和浮起而自然的排除一部分。当然，船舱里的海水多少并不会影响到船体的稳定性，因为气囊所产生的浮力已经达到了功效。

4 其它具体事项，要根据现场情况以及船体本身来临时确定，以达到安全打捞之目的。

五、安全措施

1 提前向海事部门提交打捞作业计划报告，得到海事部门批准后按步骤进行作业。

2打捞作业期间由专业负责人向海事部门报告详细作业计划。

3加强24小时值班，注意收听专业气象报告。

4严格按照作业规范的要求进行作业，加强对作业人员的管理教育，作业时无关人员不得进入作业区。

5在水面以上作业人员工作时必须佩戴安全帽穿救生衣。

6电焊作业时要注意加强防火防爆工作，备好防护设备器材设施。

六、沉船倾斜及扶正示意图见图1图2

工作拖轮助浮方案简介

2011-04-19 17:55:52

60m工作拖轮助浮方案简介

1、概述

因枯水期，航道水浅，工作拖轮需气囊助浮至吃水2m。拖运距离约100公里，用时约1天。

在船底横向安装12根托底钢丝绳，气囊分为四组，每组5只与托底钢丝绳连接并固定在在工作拖轮两侧，气囊充气后保证气囊在水面以下，通过气囊排水产生的浮力提高船体吃水。浮力约为560t。

2、机具设备清单及参数，人工

（1）提供的设备及人员清单

名称	规格、型号	数量	备注
助浮气囊	L12.0 m×φ2.5m	9条（8＋1）	现有，运输时间3天
助浮气囊	L14.0m×φ2.0m	14条（12＋2）	现货，运输时间3天
托底钢丝绳	Φ52m×16m	12条	备货2天（外包橡胶层）
托底钢丝绳	Φ52m×15.5m	2条	备货2天（外包橡胶层）
围绳A	L 12.0 m,抗拉强度10.0t	26条	备货2天
围绳B	L 17.0m,抗拉强度10.0t	26条	备货2天
卸扣	3吨	10	现货
卸扣	30吨	30	现货
卸扣	15吨	60	现货
钢丝绳	Φ22m	100m	现货
滑轮组	单门（10吨）	2	现有
钢丝绳夹扣	φ22	10	现有
胶管	0.8MPa	500米	备货3天
快接头		40套	现有
气囊配件		1批	现有
潜水用具	潜水服，潜水头盔，安全绳等呼吸管	4套	备货2天
潜水用空压机		2套	备货2天
人员	14人：经理1人，安全员1人，气囊操作人员8人，潜水员4人

签订合同后，货物准备时间约4-5天

（2）船厂提供的主要设备及人员清单

名称	规格、型号	数量	备注
空压机	6立方米/分名	2条（1＋1）	跟船
叉车	3吨	2台
汽车吊	25吨	1台
工作驳船		2艘	放置气囊，潜水工具
工作小艇	乘员4人以上	4艘
小型发电机		1台	空压机用
人员	普工15人，

注：1、船厂提供水，电，气等施工条件。

2、其他施工需要的施工设备及人员。

3、工艺流程

A：由潜水员在船底穿托底钢丝绳约1.5天

B：安装围绳及气囊约1.5天

C：气囊充气并调整船舶姿态平衡。约1天

D：拖带船舶入深水区未定

E：回收钢丝绳，围绳及气囊约1天

F：进行下一艘船舶助浮

气囊助浮管道移运方案

2011-04-19 17:55:10

气囊助浮海底管道工程方案

一、总则

管道于铺管船上，离海岸距离300M，采用气囊助浮铺管移运到岸边。海水最深处H1=9M，最浅处为H2=2M的管槽。管槽为梯形上底长5M，高2M，下底长2M。海水流向为离岸和向岸。深海处为重型管道，长约200M，近海处管道为轻管道，长100M。

二、参数设计及计算

管道的基本参数

长度： L=12000mm，直径Φ=800mm；

外径水泥保护层厚度：a=120mm；

重量：近海管道K=0.2t/M,远海管道k=0.6t/M。（除自身浮力以外）

根据管道系数和安全要求，采用的助浮气囊型号如下：

气囊长度: 近海助浮气囊L1=6000mm,远海助浮气囊L3=8000mm；

气囊直径：D=1500mm。

浮力计算和安全系数考虑：

气囊的自身最大浮力：

6000mm气囊的浮力：F1=ρg×(1/12πD³+π1/4D²L1)

=ρg×(0.88+10.59)=11.47t

8000mm气囊的浮力：F2=ρg×(1/12πD³+π1/4D²L2)

=ρg×(0.88+14.13)=15.01t

所需助浮力W1=0.2×12=2.4t，W2=0.6×12=7.2t.

F1`＞W1,F2`＞W2能使管道悬浮于海水中

名称	型号	工作压强	数量
助浮气囊	直径1.5×6M	0.06Mps	9
助浮气囊	直径1.5×8M	0.06Mps	17

备用气囊各2条。

气囊开始是叠放于管道上，采用麻绳固定，充气后麻绳断裂。

三、气囊与管道的捆绑方法和示意图

由于长时间的在海水中浸泡，要注意气囊与管道的安全和稳定，保证在海水运动下和牵引拉力作用下，气囊的能够保证管道安全的在海上悬浮移运。

由于气囊提供的浮力远大于管道自身的重量。有较高的安全系数。因此，保证气囊与管道的稳固绑定就能使管道在海面上安全移运。设计的绑定方法如下图示：

在上图中，绑定的方法如下：

气囊上采用绑带（用红色绳所表示），管道采用钢丝绳绑定（黄色绳表示）中间用卡环连接。

钢丝绳的一端固定于一位置，在管道上绕一圈后进行绑定，每个管道采用5次相同的固定，以保证其在海水中能与气囊一起同步，不掉落脱离。

钢丝绳采用22mm，绑带采用70mm。绑带长度应该刚好为气囊周长或略长于其周长（以便能与卡环想绑定）钢丝绳长度除做头以外应该为管道的周长或略大于其周长。采用的钢丝绳和绑带的富余量极大。保证在海水长时间的浸泡下能够安全作业。

充气后。气囊将绑带拉紧，绑带将勒紧气囊。使绑带在海浪等外力作用下不会与气囊脱离，从而可以安全的带运管道。

四、近海气囊的吃水深度计算：

设：总体积为V,气囊中的夹角为θ,吃水深度H

总体积约为:V=π1/4D²×L1

吃水的横街面积约为：S=θ×π1/4D²÷360-1/2sinθ×1/4D²

则吃水体积为：V1=S×L1

V1/V=W1/F1` 即(θ/360π-1/2sinθ)/ π=2.4/11

θ=138⁰,H=D/2(1-cos69⁰)=0.75×(1-0.358)=0.480M

钢丝绳长度 K1=π×800×2+200=5224mm

绑带长度 K2=π×1500+200=4910mm。

如下图所示：

其中最浅水深为2000mm，因此有约为420mm的富裕足够保证其施工过程中的误差额度。

五、施工内容、要求和注意事项

1、严格按照气囊施工的现场要求进行作业；

2、将气囊叠放在管道上并进行助浮前的工作；

3、充气下水，在牵引的作用下将管道拉到指定位置；

4、放气将管道缓慢放入管道槽内后将卡环解开，回收工具；

5、在施工过程中，注意安全，做到“三不伤害”。并保证工程质量；

工作条件：在无风、晴朗天气，无大型海浪。

六、附图

七、机具清单

名称	数量	名称	数量
6M气囊	11条	气管	配套
8M气囊	19条	三通球阀	配套
22mm钢丝绳	800米	阀门	一批
70mm绑带	800米	铁丝	配套
5t卡环	450个	镀锌管	配套
板钳	2把	钳子	2把
麻绳	800米	压力表	一批

八、人员安排

序号	工种	人数	工作任务
1	指挥	1	指挥助浮工作
2	副指挥	1	协助指挥工作
3	安全员	1	安全工作
4	固定、调整气囊	3	绑定气囊，对气囊进行调整，充气，放气
5	潜水员	2	水下作业

5000吨船舶上排所需设备清单

2011-04-19 17:54:23

5000吨船舶上排所需用设备清单

全部机械设备及相关材料明细表如下：

名称	规格	数量单位	用途	备注	单价：RMB	总金额：RMB
卷扬机	30t-1000m	2台	移运船舶		247,830.00	495,660.00
压制钢丝绳套	φ75mm 6×37股	50m×2条	船舶接长拉绳	双扣头	20，350．00	40，700．00
钢丝绳	φ15mm 6×37股	100m	拉气囊、滑轮组用		960．00	960．00
钢丝绳	φ42mm 6×37股	1000m×2条	30t卷扬机用		50，600．00	101，200．00
卸扣	弓形2130型，抗拉力300吨	10	牵引配件	---------	20，300．00	203，000．00
滑轮组	300t,5轮	4个	配卷扬机		46，805．00	187，220．00
单滑轮	3t 开口	3个	穿气囊		150．00	450.00
单滑轮	3t 开口	3个	导向钢丝绳用		3，100．00	9,300.00
空压机	9立方	2台	气囊充气
地牛预埋件	300t型	2个	300t卷气扬机用			现场制作
卷扬机底座	30t型	2个	30t卷气扬机用			现场制作
黑色气管	内径6分，耐压12kg	300m	空压机气管	配合气囊
麻绳	φ20mm	200m	拉气囊用
胶钳		2把
铁丝		10Kg
管钳		2把
*气囊嘴			配气囊用
*气阀			配气囊用
*安全阀			配气囊用
*三通球阀			配气囊用
*压力表			配气囊用
合计：人民币1,038,490.00

注：1、气囊嘴配件（标有“*”号）要有占总数的30%以上作为备用。

沉船打捞工程综合实施（初步）方案

2011-04-19 17:53:31

沉船打捞工程综合实施（初步）方案

一、概述

船舶利用气囊上下水技术是我国具有独立知识产权的一项新兴技术，通过近二十年的不断研究和发展应用，该技术以其独具的投资省、见效快、安全可靠的优点，得到了广泛的应用。目前下水船舶重量已经达到了13000吨，上排船舶重量也已经超过了3000吨。该技术在大件搬运、海上浮运安装、沉船打捞等各领域都得到了实践和应用。看了贵司PDF格式的沉船状况。现根据研究情况对打捞工程的实施方案和计划作一初步方案。

二、 工程现场考察及洽谈情况

1．沉船集中在某海湾内，有大小沉船数几十艘，均为战争时期战损报废的船。多年来，由于种种原因一直未能打捞，目前情况应该是淤泥严重，暂不知道淤泥层深度是多少，不过应该不是很浅，这给打捞工作带来了很大的难度。建议可采用水下爆破的方法对水下船体进行爆破分解，分解后的船体分段重量为百十吨左右，这样便可实施分段打捞。

2．施工现场的陆上如果偏小，可采取边打捞、边拆解、边运输运出地方法能够满足工程施工要求。

3．现场可以提供拉力不少于10吨的卷扬机及其钢缆等牵引索具，并有起重和空压机设备。

4．应负责提供食宿场所，并对施工人员的安全负责。

三、 实施准备

1．建议按照施工技术要求，对场地进行必要的平整、铺垫和清理，宽度30米范围内进行平整、铺垫，为保证雨后施工不受影响，主要工作场地应铺垫沙石。通道近河面处向水下延伸，坡度为1/10左右，水下坡道应对淤泥清理后铺垫沙石，地面承载力应不低于0.1Mpa（人单脚站立无明显下陷现象）。

2．现场备齐一台拉力为10吨卷扬机及配套的长度为500米钢缆，配置2台小型空压机。并配备3-5人力工配合施工。

3．进行打捞方案的设计和筹划。调配几十只专用打捞气囊，并配齐充气管路附件和备件以及与气囊相连的索具。

四、 实施技术方案

1．待水下船体确认成功实施爆破分解且符合要求时，在利用气囊进行打捞，为了抢抓时间，可提前进行爆破施工。

2．先由潜水人员对实施打捞船体分段进行水下勘察，确定打捞分段的尺度、大致重量等参数，确定捆绑或固定方案，然后将编组连

接后的气囊用工作挺拖带至打捞区域时，用空压机对气囊进行抽真空处理（普通空压机抽真空改造中方提供方案），以便使气囊沉于水下。

3．由潜水员负责将水下气囊与船体分段进行有效连接后，在工作艇上人员实施对气囊进行充气，充气过程不应一气呵成，当达到接

近浮起压力时，应进行间断性的缓慢充气，以防止气囊突然浮出水面对水上人员造成不安全影响。

4．当气囊将分段浮出水面后，由工作挺或岸上小型卷扬机（工程车）牵引，向上船坡道处进行牵引，直至将分段牵引至坡道上临近

搁浅时，在分段下河底添加3-4只气囊，充气后由岸上10吨卷扬机牵引上岸登陆。

5．
登陆坡道后立即将打捞气囊放气并解离分段，运至水下继续下一分段的打捞工作。

6．岸上人员操纵滚动气囊将出水的分段移位至气割分解工作区后，将分段用方木墩垫起，气囊放气并移出分段底部。

7．重复上述过程，进行各分段的打捞。

60m工作拖轮助浮打捞沉船方案

2011-04-19 17:52:28

60m工作拖轮助浮方案简介

1、概述

因枯水期，航道水浅，工作拖轮需气囊助浮至吃水2m。拖运距离约100公里，用时约1天。

2、机具设备清单及参数，人工

（1）提供的设备及人员清单

名称	规格、型号	数量	备注
助浮气囊	L12.0 m×φ2.5m	9条（8＋1）	现有，运输时间3天
助浮气囊	L14.0m×φ2.0m	14条（12＋2）	现货，运输时间3天
托底钢丝绳	Φ52m×16m	12条	备货2天（外包橡胶层）
托底钢丝绳	Φ52m×15.5m	2条	备货2天（外包橡胶层）
围绳A	L 12.0 m,抗拉强度10.0t	26条	备货2天
围绳B	L 17.0m,抗拉强度10.0t	26条	备货2天
卸扣	3吨	10	现货
卸扣	30吨	30	现货
卸扣	15吨	60	现货
钢丝绳	Φ22m	100m	现货
滑轮组	单门（10吨）	2	现有
钢丝绳夹扣	φ22	10	现有
胶管	0.8MPa	500米	备货3天
快接头		40套	现有
气囊配件		1批	现有
潜水用具	潜水服，潜水头盔，安全绳等呼吸管	4套	备货2天
潜水用空压机		2套	备货2天
人员	14人：经理1人，安全员1人，气囊操作人员8人，潜水员4人

签订合同后，货物准备时间约4-5天

（2）船厂提供的主要设备及人员清单

名称	规格、型号	数量	备注
空压机	6立方米/分名	2条（1＋1）	跟船
叉车	3吨	2台
汽车吊	25吨	1台
工作驳船		2艘	放置气囊，潜水工具
工作小艇	乘员4人以上	4艘
小型发电机		1台	空压机用
人员	普工15人，

注：1、船厂提供水，电，气等施工条件。

2、其他施工需要的施工设备及人员。

3、工艺流程

A：由潜水员在船底穿托底钢丝绳约1.5天

B：安装围绳及气囊约1.5天

C：气囊充气并调整船舶姿态平衡。约1天

D：拖带船舶入深水区未定

E：回收钢丝绳，围绳及气囊约1天

F：进行下一艘船舶助浮

7000吨货轮沉船打捞救援救助纪实过程图片详解

2011-04-19 17:50:21

1月10日晚上，运载近5000吨钢筋的货轮，在抵达后渚港货柜码头靠岸准备卸货时，进水沉没，好在船员及时撤离，没有人员伤亡。

这艘长约98米、高约15米的庞然大物浸泡在海水中，只有最高处的半个机舱驾驶台露出水面。沉船占据了货柜码头的泊位，事故发生后，

打捞工作随之开始。在海事处的协调下，货轮船东与保险公司及本公司多次商议，打捞方案终于确定实施：先打捞沉船上的钢筋，再打捞

船身。1月14日，打捞公司的蛙人开始轮流下水，对沉船上的钢筋捆绑起吊，4600多吨钢筋在春节前都被吊上岸。

春节过后，打捞沉船工作重新开始，20个大型的橡胶气囊被运到现场，由蛙人潜水安装到沉船的船舱内，每个气囊充满气后的浮力达到80吨。沉船的船身重量约为1600吨，陷入海底后，有大量淤泥涌进船舱，估计淤泥的重量也有600多吨。

打捞工作全部准备就绪后，凌晨4时，打捞船身工作正式开始，一艘起吊船垂下缆绳绑住沉船，负责扶正船身，避免倾斜；20个橡胶气囊开始充气，18台大功率抽水泵同时从机舱往外抽水，另外蛙人还潜入水底封舱，以保持船身的浮力。

昨日上午9时许，正值海水低潮时间，经过5个多小时的紧张作业，船身基本浮出了水面。

据查，货轮的破损进水口是位于前货舱的一道长约70厘米、宽约20厘米的裂缝，货舱堆积满淤泥。我们打捞队员将对裂缝进行简易缝补，防止船身再次破裂进水。由于在海水中浸泡的时间过长，货轮的驾驶室遭到严重破坏，已经失去动力，船身处于瘫痪状态，船东已经决定，雇佣拖轮将货轮拖往宁德的修船厂进行彻底检修。

A typical case for refloating usage of marine airbags

2011-04-19 17:49:33

each ship launching airbag with 2 meters diameter and 18 meters length can give 50 tonnes buoyancy so people can use airbags to refloat sunken vessels. And also marine airbags can be used as the refloating service for vessel or suspending objects to reduce their draft.
A typical case for refloating usage of marine airbags

Attach airbags to sinked vessel

Inflate airbags to refloat vessel

The vessel was refloated totally

Marine salvage and refloatation

2011-04-19 17:46:29

Ship launching airbags are the powerful and convenient tools for marine salvage works.Advantages of salvage marine airbags. Comparing with traditional air-lifting airbags, Eversafe salvage marine airbags show great advantages from convenience and versatility points.

Air-lifting function: Salvage marine airbags can offer buoyancy from 10 tons to 45 tons per piece and feasibility of multi-points steady connections.

Drain function: Salvage marine airbags may be filled in vessel cabin to drive out water which can restore vessel buoyancy easy and safely.

Heavy lift function: Salvage marine airbags can be inserted between vessel bottom and seabed to lift sunk vessel which can restore buoyancy of vessel itself. Each salvage marine airbag can lift more than 200 tons heavy under the water. For stranded vessel salvage this heavy lift function is extremely useful.

To send a stranded ships back to water marine airbag is the most convenient tool. People can insert airbags to the bottom of vessel and then inflate them. With the pull of a tugboat or push of a bulldozer, ship can easily move into water with the roll of airbags.

A typical airbag salvage case from one of our customers:

The 230' tank barge sitting high and dry 60 feet from the shoreline

   The marine airbags placed under the barge

Creating a ramp/launch-way for refloating the barge airbags



With pull of a tug barge enter into water riding

The barge is completely refloated

大型沉箱出运各工序内容及安全注意事项

2011-04-19 17:05:55

大型沉箱出运各工序内容及安全注意事项


序号	工序	内容	安全及注意事项
1	出运准备	设备、气囊、工具、附属具检查保养	设备、气囊、工具、附属具应做到安全、可靠
2	出运时间选择、确定	人员安排就位，设置安全警戒，晚上照明；	沉箱上坞前2小时，必须移到码头前沿10m以内。出运当天，可操作潮水潮位应有三小时。风力六级以下才允许沉箱移运，施工两侧20m范围内设工作警戒，无关人员不准进入警戒区域。
3	横向牵引卷扬机就位、固定	卷扬机按照横移方向牵引方向确定位置摆好、固定，接驳有关用电线路	注意卷扬机牵引方向应尽量和沉箱移动方向一致
4	清理底模板、现场	对沉箱位移范围一切尖利杂物及障碍物进行清除	通道及沉箱可能经过的范围应该保证平整，高差不超过±2cm
5	检查沉箱底部	检查沉箱底边有无突出的尖锐棱角	尖锐棱角要处理清除
6	气囊就位	气囊进沉箱下支承型钢之间中央就位	事前先标志好沉箱摆放位置，气囊的轴线平行且与位移方向垂直，露出沉箱两侧长度相等，气囊拖进沉箱底部时要顺直，不得斜拖
7	系横向牵引绳索	按照牵引图进行，启动卷扬机将沉箱围捆钢丝绳拉紧，然后根据实际情况放松，以不阻碍沉箱顶升为准	检查滑轮组情况、润滑情况，钢丝绳及卸扣连接情况，
8	充气顶升	连接空气压缩机与气囊之间的气管，连接妥当启动空压机后充气	对气囊充气时应均匀、缓慢（由阀门控制），当充气压力达到沉箱预定初始压力，停止充气；检查并调整气囊的压力值，使各气囊的压力基本一致，再继续充气，直到将沉箱底面完全脱离支承型钢约5cm，此时沉箱处于直立状态
9	抽出支垫型钢	抽出支垫型钢	注意不伤及气囊，型钢拆除后及时移开并堆放整齐
10	检查底部和各气囊状态并调整气压	检查并调整气囊的压力值，使沉箱尽量保持垂直	各气囊气压应尽量按一定等差值递增。
11	横向牵引移动	启动卷扬机、搬运替换气囊	由主指挥下令启动各卷扬机，注意同步均匀，无关人员离开工作范围。副指挥及时向指挥通报所观察的运行情况和位置，做到气囊平行，对沉箱走偏进行纠偏；充、放气缓慢，注意避免突然弹出
12	至出运通道中间停止移动		位置恰当对中
13	加垫枕木	按要求垫好枕木	根据纵移摆放气囊要求进行支垫，其位置应事先标出
14	放气	放气	缓慢、均匀，避免放气过程沉箱倾斜，观察放气后沉箱动态
15	气囊换向	抽出横向气囊换纵向气囊	气囊平行，轴线与位移方向垂直，露出沉箱两侧长度按估算值初步摆好
16	系纵向牵引、溜尾钢丝绳	按照牵引图进行、换牵引绳索、加溜尾绳索、启动卷扬机将沉箱围捆钢丝绳拉紧，然后根据实际情况放松，以不阻碍沉箱顶升为准	同时检查钢丝绳和滑轮。纵向牵引钢丝绳应在沉箱移动前做好准备。
17	充气	按要求充气	缓慢、均匀，避免充过程沉箱倾斜，观察充气后沉箱动态
18		抽出垫木
19	纵向牵引移动	启动卷扬机、搬运替换气囊	由主指挥下令启动各卷扬机，注意同步均匀，无关人员离开工作范围。副指挥及时向指挥通报所处位置观察的运行情况和气囊位置，做到气囊平行，对沉箱走偏进行纠偏；充、放气缓慢，注意避免突然弹出
20	半潜驳牵引沉箱上驳	铺设搭接钢板，启动浮船坞上牵引卷扬机、搬运、替换气囊	浮船坞与出运码头的搭接应符合要求，根据实际情况调节浮船坞压水
21	沉箱就位	根据事先确定的位置就位	或依照浮船坞船长指挥
22	加垫枕木	按要求垫好枕木	支垫均匀、高度一致
23	放气	各气囊放气均匀进行	缓慢、均匀，避免放气过程沉箱倾斜
24	加固沉箱	按封仓出海要求加固沉箱
25	抽出气囊		检查保养后按要求堆放好，有缺陷的应做恰当处理
26	结束
其他：
1	空气压缩机及卷扬机必须严格按照操作规程操作，卷扬机操作者应服从指挥口令，
	各卷扬机做到尽量同步
2	整个出运过程所有参与人员必须服从主指挥的调度和指挥，副指挥协助主指挥
3	指挥人员应密切注意沉箱移动过程中的动态，沉箱上驳船之前应与驳船船长做好
	充分沟通,取得一致意见，确保沉箱移运过程的安全
4	指挥用对讲机应选用合适频道，避免指挥信号被干扰

充气橡胶护舷靠球活内胆制作工艺

2011-04-19 16:55:17

充气橡胶护舷靠球活内胆制作工艺

操作名称

充气橡胶护舷活内胆制作

操作流程

操作方法

下内胆

↓

测量尺寸

↓

1横线

↓

上缠绕架

↓

2纵线

↓

加头部法兰盘

↓

压实

↓

3、4横线

↓

5纵线安法兰盘

↓

6、7横线

↓

8纵线

↓

9横线

↓

10纵线

↓

11横线扇面处缠条

↓

12横线扇面处缠条

↓

周身、扇面加胶板

↓

头部、尾部加吊环

↓

泡水袋、缠水袋

↓

下缠绕架

1、生产靠球，环境卫生要达到要求。

2、根据订单要求选好材料，D3和D2的材料不能混用在一起，也不能用错材料。

3、根据订单的规格确认尺寸大小下料。

a) 长（L）等于身长（Le）加两个头的长度，头为锥形，其母线长为D。即L=Le+2D。单位：米

b) 在实际操作中，要按照不同规格确定宽度。

直径	0.6	0.8	1	1.5	1.8	2
周长	1.80	2.46	3.12	4.60	5.55	6.28

c) 为进行搭接，靠球宽度方向下料时加30cm。

4、铺线板顺序，铺横线宽度2.5米，长度7.7米。

5、下纵线30cm宽度、

6、 11m长的线板。纵线要在头部向里翻上贴合40cm，且注意按照法兰对称方向完全贴合，缠完法兰盘为止，其余纵线在法兰盘内径处剪断，把缠绕剩下的材料用上，以免造成浪费。纵线粘合要求对接。线板有厚胶面，薄胶面，整个靠球要求厚胶面朝外。

7、 3、4横线按照气囊要求缠绕，缠绕搭接面0.5~1cm，靠球两端粘合梯形扇面，搭接8~10cm

8、横线结束后尾部加法兰盘，法兰盘事先用胶板缠裹，用六根法兰盘先固定，填平法兰盘周围，待整层缠绕完毕后，用木棍砸实表面，头部纵线线板沿法兰盘方向对称向里翻40cm粘合，其余线板在年法兰盘内径里侧剪断。

9、 6、7、8、9、10层线板缠绕按上述要求依次缠绕。

10、 11、12缠绕完毕后，扇面添加线板从1cm~5cm不等，均匀粘合

10、外层胶板的添加以美观为准则，均匀粘合。

11、头部尾部加吊环

12、缠绕水布前，先将水布用清水浸泡，均匀缠至靠球身部先横缠再纵缠。

注意事项：

1、内胆气量保持均匀

2、身部、扇面用胶浆刷匀、晾干

3、周身敲打压实，尤其从第五层始

4、胶浆的固定比例配置，确保胶浆质量

整体缠绕船用气囊制作生产工序

2011-04-19 16:45:59

整体缠绕船用气囊制作生产工序

第一步：采购天然橡胶，丁苯橡胶，顺丁橡胶，炭黑和帘子布等原材料。第二步：将天然橡胶，丁苯橡胶，顺丁橡胶，炭黑等原材料进行混炼，达到制作产品

第一步：采购天然橡胶，丁苯橡胶，顺丁橡胶，炭黑和帘子布等原材料。

第二步：将天然橡胶，丁苯橡胶，顺丁橡胶，炭黑等原材料进行混炼，达到制作产品应用的混炼胶。

第三步：将混炼胶与帘子布经过压延后成为挂胶帘子布。

第四步：将挂胶帘子布进行剪切、环绕等生产工艺，制作成为成型的产品。

第五步：将成型产品进行高温硫化。

第六步：将经高温硫化后的产品进行检验。

第七步：产品经检验合格后出厂。

气囊破损修补相关工艺

2011-04-19 16:39:53

气囊修补方法

船用橡胶气囊发生小范围破损，只要橡胶无严重老化（表面无龟裂和发粘），都可进行修补。推荐使用热硫化方法，工艺过程介绍如下。

清洗气囊表面

用水冲洗气囊，使破损处内外表面清洁，无泥砂、油污等污垢，然后晾干表面。当整个气囊放在水中清洗时，注意浸泡时间不要超过10分钟。

铺设挂胶帘子布

挂胶帘子布是指在增强纤维（俗称帘子线）表面涂覆过生胶的胶皮。修补气囊使用的挂胶帘子布的材质应与原气囊材质相符（本厂根据客户要求可提供同材质的挂胶帘子布），帘子布的布线角度应与囊体壁内的增强纤维布线角度一致。铺设方法视破损形式有所不同。气囊的破损形式一般可分为纵向裂缝（裂缝沿气囊长度方向延伸）、横向裂缝（裂缝沿圆周方向延伸）、钉眼（包括直径10cm以内的圆盘形损伤）。操作步骤如下：

1、划出修理范围，作为打磨表面的界限。修理范围要向裂缝四周扩展，不要遗漏暗伤。扩展范围视气囊型号及损伤范围而不同，通常CL-3型为18~20cm；CL-4型为20~22cm；CL-5型为22~24cm；CL-6型为24~26cm。参阅图20。

2、打磨修补部分表面，直到露出纤维线为止，但不要损伤纤维线。

3、对于较长的裂缝要先用帘子线进行缝合，缝针孔位置距裂缝约2~3cm，缝针间距约10cm。

4、用汽油清洗需修补部分的表面并凉干。

6、用厚度1mm，宽度比裂缝大1cm的生胶条封闭裂缝。

7、刷一遍汽油并凉干。

8、对于纵向裂缝，先用宽约10cm的挂胶帘子布垂直于裂缝方向贴敷一层（参阅图21a）。对于横向裂缝和钉眼可直接进行第（10）步操作。

9、刷一遍汽油并凉干。

10、平行于纵长方向铺一层挂胶帘子布。裂缝周围的搭接范围应大于5cm，并且四周要剪贴成圆角（参阅图21b）

11、刷一遍汽油并凉干。

13、刷一遍汽油并凉干。

对于CL-3型及CL-4型纵向裂缝的气囊，可结束铺设挂胶帘子布的工作，转入第17步。对于CL-4型横向裂缝及钉眼损伤的气囊继续做第15、16步。

15、刷一遍汽油并凉干。

16、垂直于纵长方向铺一层挂胶帘子布。周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角。

对于CL-5型以下的气囊至此可结束铺设挂胶帘子布的工作，转入第17步。对于CL-5型的气囊需重复第9、10步骤再一层纵向的挂胶帘子布，周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角；然后转入第17步。

对于CL-6型的气囊需重复11至14步，再铺二层斜向挂胶帘子步。每一层挂胶帘子布周围的搭接范围应比上一层挂胶帘子布再大1cm，并且四周要剪贴成圆角。然后转入第17步。

17、压实铺层，把铺层之间的空气挤出来，排干净。

18、在最后一层挂胶帘子布的四周涂一遍汽油，并用厚1mm，宽2cm~3cm的生胶条把边缘封闭起来（参阅图21d）

进行热硫化

检验

警示：大面积破损后修复的气囊，应降低工作压力使用！

修补不宜

为确保气囊工作安全，有下列情况之一者不宜修补：

1、从出厂之日起，超过8年以上者。

2、严重违反使用规定，超过保证的工作压力而爆破者。

3、气囊破损严重，如横向裂缝长度超过圆周长1/3，纵向裂缝长度超过2m或产生十字形破损裂缝者。

4、表面严重老化、龟裂、发粘、帘线已腐朽者。

气囊贮存

1、气囊较长时间不和者，应洗净晾干，内充、外涂滑石粉，放置于室内干燥、阴凉、通风处。

2、存放气囊的地方应远离热源。

3、气囊不能与酸、碱、油脂和有机溶剂接触。

4、气囊不用时应伸开平放，不得堆放，也不得在气囊上堆压重物。

船用气囊气囊头部制作工艺

2011-04-19 16:33:33

一、头部是整个气囊的主要部位,操作一定要注意头部的制作。

1.1 首先把纵线板分十六块,每块分布要均匀。

1.2 斜剪嘴部处,前八块为四公分,后八块为二公分。

二、十六块为三次完成，首先把内胆适当充气后，立直不可歪斜。

2.1

再把刷有粘合剂的嘴子，刷层胶浆，干好后，包层胶板与胆顶部连接，把胶板内胆与嘴子粘合附在胆上，胶板应比头

本身大出3—5公分。

2.2

十六块按照前两次四块，后八块按对称的顺序操作，操作时，每上完一层，与嘴子连接处用拉环勒紧，每块板要用汽

油清洗干净，十六块要上下垂直，要与囊体垂直于平衡，每块之间交叉点应用胶条粘贴密封。

2．3

用2—3根线，均匀环绕，用一定力度，确保嘴子不漏气，完整头体为圆锥形，16块有块有不平地方先添平再环绕。