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深入了解护舷的种类及作用

2012-06-30 08:05:34

护舷（ fender）又称船的护木，是安装在码头或船舶上，用以吸收船舶与码头或船舶之间在靠岸或系泊时的碰撞能量，保护船舶、码头免受损坏，是码头或船舶边缘使用的一种弹性缓冲装置。
护舷分类：
木质护舷，橡胶护舷的。目前普遍使用的是橡胶护舷

　　橡胶护舷（rubber fender）又称橡胶护木，主要用以减缓船舶与码头或船舶之间在靠岸或系泊过程中的冲击力，防止或消除船舶、码头受损坏。

　　橡胶护舷分类　　

通常橡胶护舷根据结构可分为两大类：实心橡胶护舷（非漂浮型）和漂浮型橡胶护舷。

　　实心橡胶护舷（非漂浮型）是应用历史较早、应用范围广的码头船舶防冲撞设备。根据橡胶护舷受力情况可分为剪切型、转动型和压缩型等；根据护舷的结构，实心橡胶护舷又可分为D型、锥形、鼓型、扇形、矩形、圆筒形护舷等等。

　　漂浮型橡胶护舷能够自由漂浮于水面，根据其内部缓冲介质的不同可分为：充气型橡胶护舷、填充式橡胶护舷。

　　充气型橡胶护舷是以压缩空气为介质，通过压缩空气做功来消耗碰撞能量；

　　泡沫填充式护舷又称为实心聚氨酯护舷，内部为缓冲介质主要为闭孔发泡材料，例如发泡EVA、发泡聚氨酯以及发泡橡胶等等。

一组完美的各种状态下船用气囊图片

2012-02-11 10:58:20

船舶利用气囊下水，因其方便快捷的特性而被广泛使用，下面介绍一组船用气囊在充气，装运前后以下水的一组照片。

一、刚刚经过硫化后的船用气囊被放在地上降温：

二、船用气囊出厂前的准备，进行充气压力测试：

三、气囊完成各项测试后，被折叠放置：

四、充气橡胶气囊装车发货：

五、船舶利用高强度起重载动气囊成功下水：

船舶的分类及相关介绍

2012-02-09 12:28:01

集装箱船
　　又称箱装船、货柜船或货箱船，是一种专门载运集装箱的船舶。其全部或大部分船舱用来装载集装箱，船舶下水气囊，往往在甲板或舱盖上也可堆放集装箱。集装箱船的货舱口宽而长，货舱的尺寸按载箱的要求规格化。装卸效率高，大大缩短了停港时间。为获得更好的经济性，其航速一般高于其他载货船舶，最高可达 30节以上。

液体化学品船
　　专门用于运输有毒、易挥发、属于危险品的液体化学品，如甲醇、硫酸、苯等的船舶。货舱区域均为双层壳结构，以减小船舶受损时货品溢出的危险。货舱与船员起居处所、饮水和机舱等处用空舱隔离。货舱容积按其装运的货物的危险程度受到一定的限制。

液化气运输船充气橡胶护舷
　　专门运输液化气体的船舶。所运输的液化气体有液化石油气、液化天然气、氨水、乙烯、液氯等。这些液货的沸点低，多为易燃、易爆的危险品，有的还有剧毒和强腐蚀性。因此液化气运输船货舱结构复杂，造价高昂。
　　液化气运输船按液化气的贮存方式分为三类：压力式、冷压式和冷却式。在压力式液化气船中，货物在常温下装载于球型或圆筒型的耐压液罐内。冷压式和冷却式液货气船对货物的温度和压力都进行控制，因此需要液罐的隔热和货物的冷却装置。

冷藏船
　　专门载运如水果、蔬菜、肉类和鱼类等需冷藏的货物的船舶。橡胶靠球，往往设多层甲板，货舱内通常分隔成若干独立的封闭空间。船上具有大功率的制冷装置，可以在比较恶劣的环境中，使各冷藏货舱内保持货物所需的适当的温度。

干散货船
　　又称散装货船，专用于运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁等散装物资。目前其数量仅次于油船。聚氨酯护舷，其特点为，驾驶室和机舱布置在尾部，货舱口宽大；内底板与舷侧以向上倾斜的边板连接，便于货物向货舱中央集中，甲板下两舷与舱口处有倾斜的顶边舱以限制货物移动；有较多的压载水舱用于压载航行。按载运的货物不同，又可分为矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船、运木船等。

液货船
　　专门载运液体货物的船舶。液体货物主要有油、液化气、淡水和化学药液等。实心护舷，其中运量最大的是石油及其制品。按载运的货物不同，又可分为原油船、成品油船、液体化学品船、液化气船等。

原油船
　　专门用于载运原油的船舶，简称油船。由于原油运量巨大，油船载重量亦可达50多万吨，船用气囊，是船舶中的最大者。结构上一般为单底，随着环保要求的提高，结构正向双壳、双底的形式演变。上层建筑设于船尾。甲板上无大的舱口，用泵和管道装卸原油。设有加热设施在低温时对原油加热，防止其凝固而影响装卸。超大型油船的吃水可达25米，往往无法靠岸装卸，而必须借助于水底管道来装卸原油。

成品油船
　　专门载运柴油、汽油等石油制品的船舶。结构与原油船相似，但吨位较小。有很高的防火、船舶护舷，防爆要求。

杂货船
　　又称普通货船、通用干货船或统货船，主要用于装载一般包装、袋装、箱装和桶装的件杂货物。由于件杂货物的批量较小，杂货船的吨位亦较散货船和油船为小。典型的载货量在1~2万吨左右，一般为双层甲板，配备完善的起货设备。货舱和甲板分层较多，便于分隔货物。充气靠球，新型的杂货船一般为多用途型，既能运载普通件杂货，也能运载散货、大件货、冷藏货和集装箱。

载驳船
　　专门载运货驳的船舶，又称母子船。其运输方式与集装箱运输方式相仿，因为货驳亦可视为能够浮于水面的集装箱。其运输过程是：将货物先装载于统一规格的方型货驳（子船）上，再将货驳装上载驳船（母船）上，载驳船将货驳运抵目的港后，将货驳卸至水面，港口护舷，再由拖船分送各自目的地。载驳船的特点是不需码头和堆场，装卸效率高，便于海-河联运。但由于造价高，货驳的集散组织复杂，其发展也受到了限制。

滚装船
　　利用车辆上下装卸货物的多用途船舶，最初亦称滚上滚下船。将装有集装箱等大件货物的挂车和装有货物的带轮的托盘作为货运单位，由牵引车或叉车直接进出货舱进行装卸。滚装船通常在船尾设有货门和跳板，车辆可通过跳板、货门和各层甲板间的活动的斜坡道或升降平台，直接驶入各层甲板。因此滚装船不需要船上或码头上传统的起货设备而获得很高的装卸效率。

青岛永泰充气橡胶护舷的介绍

2012-02-09 08:40:40

青岛永泰依靠其多年的生产经验对其生产的产品都进行实际的压力测试试验，充分保证了船舶充气橡胶护舷的性能质量！

一、介绍青岛永泰充气橡胶护舷（靠球）
青岛永泰充气橡胶护舷是以空气为介质，利用压缩空气来吸收冲击能量，使船舶停靠时具有更柔性和软性，以达到防碰防撞防避的效果。

橡胶充气护舷已经广泛应用于油轮集装箱船游艇海洋平台大型船坞军港码头大型桥墩等。

二、充气橡胶护舷的优势

永泰充气橡胶护舷与传统的弹压式橡胶护舷相比:

1.吸收冲击能量大，对船舶反冲击力小

2.按装简单

3.弹性好，不会在压缩的作用下变形

4.重量轻实用经济

三、永泰产品质量优势

永泰充气橡胶靠球除在国内畅销外，也被国外客户广受欢迎，截至目前，“永泰”充气橡胶护舷已经出口到新加坡、沙特、俄罗斯、西班牙、希腊等。
被国外多位船东所使用，并受到好评。

产品符合ISO17357-2002《船舶和海上技术高压浮式充气橡胶护舷》国际质量标准。
产品得到ＣＣＳ　ＤＮＶ　ＧＬ LR船级社质量认可。稳定的质量，完美的服务，极限的价格，一定让每一位客户满意．
产品用过才知质量过硬,与“永泰”携手共创诚信双赢!

四、青岛永泰船用护舷的性能参数：

规格		初充气压力0.05Mpa 压缩变形60%			安全阀设定	测试压力	初充气压力0.08Mpa 压缩变形60%			安全阀设定	测试压力
规格		初充气压力0.05Mpa 压缩变形60%					初充气压力0.08Mpa 压缩变形60%
长度	直径	吸能量	反力	面压			吸能量	反力	面压
mm	mm	kN-m	kN	kPa	kPa	kPa	kN-m	kN	kPa	kPa	kPa
500	1000	6	64	132	——	200	8	85	174	——	300
600	1000	8	74	126	——	200	11	98	166	——	300
700	1500	17	137	135	——	200	24	180	177	——	300
1 000	1 500	32	182	122	——	200	45	239	160	——	300
1 000	2 000	45	257	132	——	200	63	338	174	——	300
1 200	2 000	63	297	126	——	200	88	390	166	——	300
1 350	2 500	102	427	130	——	200	142	561	170	——	300
1 500	3 000	153	579	132	——	200	214	761	174	——	300
1 700	3 000	191	639	128	——	200	267	840	168	——	300
2 000	3 500	308	875	128	——	200	430	1 150	168	——	300
2 000	4 000	384	916	138	——	200	680	1380	172	——	300
2 500	4 000	663	1 381	137	175	250	925	1 815	180	230	300
2 500	5 500	943	2 019	148	175	250	1 317	2 653	195	230	300
3 000	5 000	1 078	2 118	142	175	250	1 580	2 878	180	230	300
3 000	6 000	1 309	2 387	148	175	250	1 890	2 906	196	230	300
3 300	4 500	1 175	1 884	130	175	250	1 640	2 476	171	230	300
3 300	6 000	1 540	3 652	140	175	250	2 184	3 176	182	230	300
3 300	6 500	1 841	3 015	146	175	250	2 532	3 961	191	230	300

注：
1. 以上性能参数都是基于静止的状态下测得；
2.以上反力与吸能量公差为±10%；
3. 特殊尺寸可根据要求加工；
4. 护舷配件全部经过热镀锌防腐蚀处理
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中国船用气囊船舶护舷信息网：http://www.chinafender.com

港口和码头防火设计

2012-01-08 09:07:31

港口和码头防火设计

（1）港口区域内建筑工程的防火设计应严格执行《建筑设计防火规范》及其他有关规范。船用气囊油品码头的防火设计必须执行《石油库设计规范》和《装卸油品码头设计规范》，分区布局必须合理。

（2）充气橡胶气囊在港口码头的生产区域内，除现场生产调度和库场管理必须使用的少量建筑外，不得设置具有较大火灾危险的机修车间、锅炉房和变配电站。

（3）在装卸区装卸、堆垛任何杂货时，现场要有专人监护，严禁吸烟和携带火种。装卸船舶靠球的外档，禁止无关船只靠拢。进入港区的蒸汽机车烟囱必须戴防火帽，并不准清灰。装运和起吊棉麻的车船排气管或烟囱应装置有效的火星熄灭器。

（4）在装卸区装卸油品，必须与办公室、生活区及辅助车间隔离，同时加强警卫措施，严格控制火源。油品作业点周围5O米内严禁动火、吸烟，油码头不得使用钢缆丝绳、尼龙缆绳，应多设软 “靠把”，防止油船碰撞码头，产生火花。

（5）危险货物仓库应符合《建筑设计防火规范》规定的要求，充气橡胶气囊库内应安装水喷淋自动灭火系统和火灾自动报警装置，并采用不发生火花的地坪，电气照明必须符合防爆要求。

（6）危险货物装载车船和储存，应严格执行《危险货物运输规则》的规定。对剧毒品、爆炸品要实行“五双”（双人保管、双人领发、双把锁、双本帐、双人使用）管理。装卸爆炸物品时应保证货不落地，用车船直接装卸。一级危险物品在码头停靠的时间不得超过24小时，二级危险物品不得超过48小时。

（7）港口应按《港口消防布置与建设标准》的要求设立港口消防站。充气气囊港区内的消防艇或其他作业船，应配备一定量的围油栏、消油剂或吸油海绵，有条件的还可配置吸油船，借以消除水面浮油。

船舶利用气囊上下水技术制定国际标准

2012-01-02 08:22:24

船舶利用气囊下水技术随着近年的快速发展，其下水技术进一步成熟，下水的船舶吨位越来越大，操作安全性也越来越高，并逐渐从我国推广到世界各地，在土耳其、马来西亚、印度、越南、韩国、新加坡、印度尼西亚等世界很多国家得到了广泛应用。

2011年12月30日从国家标准化管理委员会、中国船舶工业综合技术经济研究院等举办的新闻发布会上获悉，国际标准化组织（ISO）日前正式发布了由我国提出并主导制定的国际标准ISO　14409：2011　Ships　and　marine　technology　—　Ship　launching　air　bags（船舶与海上技术　船舶下水用气囊）。这标志着我国船舶气囊下水技术的成熟，并得到世界造船界的认同，进一步提高了我国在国际造船领域的相关话语权。

国家标准委有关负责人表示，该国际标准是我国船舶行业实质性参与国际标准制定的一项重要成果。它总结了三十年来，特别是近十多年来我国船舶下水用气囊产品的技术发展经验，为气囊的生产提供了依据，进一步规范了气囊产品的研制生产。该国际标准的发布，对规范船用气囊的生产和保证产品质量具有非常重要的作用，同时也表明我国船舶气囊下水技术更为成熟，并得到世界造船界的认同。

船用气囊国际标准ISO　14409：2011是以我国已经实施的CB／T　3795《船舶上排、下水用气囊》为基础编制的，由我国牵头，美国、韩国、英国、日本共同参与，并成立了气囊国际标准编制工作组，由中国船舶工业综合技术经济研究院派员担任项目负责人和工作组会议召集人。

使用充气气囊上排船舶的要求

2011-12-27 15:09:31

船舶用气囊上排的要求

1、船舶

货物应全部卸完，压载水尽量抽空，并尽量减轻其他重量。

对海生物较厚的船舶，应采取适当措施(例如使用加厚的气囊)，以防止刺破气囊。

了解船舶主尺度、线型及有关性能，根据船舶躺舰吃水，用邦氏曲线计算出船舶排水量和重心位置。

若无邦氏曲线，应根据舱内污水高度以及全部配备等情况估算船舶自重并充裕考虑气囊数量。

2、坡道

从开始向艏部船底填人气囊处起的坡道就应具有一定的承压能力，其承压强度应大于气囊工作2倍。

水口以下坡度应大于船舶实际龙骨坡度，使船体艏部不会触及河底。

3、气囊

艏部为“v"型的船舶上排时，应根据线型用1^-3只长度较短、承压能力较大的气囊，便于填入气囊，提高充气压力，有利于抬起艏部。

船用气囊上排下水船舶

促进游艇产业发展需建立游艇业总体规划

2011-12-22 10:37:38

　　为了促进游艇产业尽快发展普及，叶剑建议，首先通过发展游艇租赁让更多的人接触和了解游艇、享受游艇，加快游艇消费形成规模；其次是把钓鱼艇和帆船作为游艇消费的首选和切入点，橡胶靠球，其价格、娱乐性、运动型决定了消费群体的巨大，对培育游艇消费市场、体验游艇生活将起到重要的基础作用。

     2011中国（海口）游艇经济论坛12月1日在海南省海口市举行。中国口岸协会会长叶剑在论坛上表示，游艇产业将成为中国一项可以普及的有品位的水上运动和休闲方式船用气囊。

　　“未来5到10年，仍是中国游艇经济发展初期。”船舶护舷，叶剑说，应尽快编制《中国游艇产业发展总体规划》或《全国游艇经济发展指导意见》，这对中国游艇经济的宏观布局、区域分工、消费市场培育、消费模式的形成具有重要指导意义。

　　叶剑认为，“十二五”期间，中国游艇市场将继续大幅增长，内地市场的采购量将超过沿海的采购量，国内游艇俱乐部数量将进一步增加，将出现更多新的游艇销售公司，各游艇制造商的产品品质将进一步提高充气橡胶护舷。

        游艇配套行业，游艇护舷，游艇靠球，游艇碰垫的生产。

从四个操作过程分析船舶利用气囊下水

2011-12-20 13:35:50

在使用气囊下水的过程中，可以将船舶气囊下水的操作过程分为以下四步：

一、船舶从船墩上被气囊顶起来的过程。

   二、船舶前面的钢丝绳脱开后，船舶靠下滑力向下滑动，在入水前的匀加速直线运动过程。这个过程，船舶主要受重力、气囊支撑力和气囊对船底板的摩擦力。

   船厂可以调节气囊充气压力，从而调整船舶的倾斜角，使船舶重力的分力稍大于摩擦力，从而形成合适的下滑力，船舶沿滑道向下滑行，并且滑行速度逐渐增大。

三、船舶入水，船尾开始受到水的浮力，船舶继续向江运动。随着浸入水中的船尾体积增大，船尾会逐渐上浮，直至船舶脱离船台。

四、船舶完全漂浮，靠惯性往江中运动的过程。

船舶下水前的检查工作

2011-12-20 08:08:35

船舶下水气囊，船用气囊下水：
1. 检查下水前的安全准备工作是否按规定进行。

2. 检查下水墩位是否与船身紧贴。

3. 检查首、尾支架是否牢固，或下水横梁、或首部垫木的布置是否符合要求。

4. 检查滑道中心距（开档）是否正确。

5. 检查止滑器安装是否可靠，连接是否良好。

6. 检查首端滑板千斤顶是否装妥，充气护舷。

7. 检查滑道油脂的浇涂或滚珠装置是否符合要求。

8. 检查下水压载的数量和位置是否符合要求船用护舷。

9. 检查拆除下水墩位后的船体补漆是否完好。

10. 检查下水水位是否正确。

聚氨酯实心漂浮护舷的构成

2011-12-19 14:50:43

聚氨酯实心漂浮护舷的构成 :

实心聚氨酯护舷的构成

实心聚氨酯护舷内部填充环保材料EVA，外部喷涂具有可调整的高弹性模量的新型聚氨酯弹性材料。端部配有镀锌法兰盘，转环，外部可装有链条轮胎保护层。

首先介绍外部聚氨酯弹性体材料：

　　一种介于橡胶和塑料之间的新型高分子合成材料，既具有塑料的高强度又具有橡胶的高弹性。

具有其特点有：

1．耐磨性能高是天然橡胶的3-5倍

2.耐油性能好是丁晴橡胶的4倍

3.机械强度高其扯断强度、撕裂强度及承受负荷的能力比普通橡胶高许多倍

4.耐碱性、耐低温、耐溶剂性能优异

5.与金属骨架板得粘结强度高

6.硬度范围宽，邵A10-邵A100的弹性范围内可任意调整

内部填充物EVA简介

EVA树脂是乙烯-醋酸乙烯共聚物，一般醋酸乙烯（VA）含量在5%～40%。与聚乙烯相比，EVA由于在分子链中引入了醋酸乙烯单体，从而降低了高结晶度，提高了柔韧性、抗冲击性、填料相溶性和热密封性能。
因为EVA材料环保,所以现在在市场上用EVA材料制造出来的产品很受群众的欢迎。但这种材料很滑，所以一般是和硬橡胶混合的用，EVA橡塑制品又是新型环保塑料发泡材料，具有良好的缓冲、抗震、隔热、防潮、抗化学腐蚀等优点，且无毒、不吸水。

大型吨位船舶利用气囊如何下水？

2011-12-19 09:42:50

大型吨位船舶利用气囊如何下水？

青岛永泰船用气囊技术人员依据其创新的技术，设计生产了新型整体缠绕高强度船用下水气囊，从而为大型船舶的气囊下水工艺提供了最有效的保障。

并随着高强度起重载动气囊的应用以及新型气囊问世、船台和下水坡道的设计成功，5万吨级以上船舶用气囊下水是完全可行的，但必须采取相关的安全保障措施：应该精心设计船舶气囊下水的船台和折角型下水坡道；根据船舶重量，重心位置，船底线型，下水坡道坡度，水位高低等等进行气囊下水计算；对每只气囊在滚动的每一个行程，尤其是在船舶产生艉落和艉上浮时的内压和内应力应有计算依据。

船舶气囊上排工艺的原理

2011-12-19 09:41:44

船舶气囊上排工艺的原理是什么？

船舶上排的基本原理是气囊低压充气，大面积承载。

船舶气囊上排工艺，是指船舶通过气囊完成上排的技术方法。船舶采用这种工艺上排时，应先用滚动气囊，定位后再用起重气囊垫墩。

船舶气囊安全性能检验

2011-12-19 09:40:40

船舶气囊安全性能检验

通过对冲压过程中气囊状态的实时监控，人们可以清楚认识到试验气囊的局部应力过大区域和理论计算得到的气囊结构薄弱部位的对应关系，这对于气囊的设计和优化具有决定性的意义。

高强度船用气囊的爆破试验的成功不仅获得了气囊性能的最真实数据，而且对于完善气囊科学模型以及气囊结构优化都具有极其重要的意义。

关于小型聚氨酯护舷知识

2011-12-19 09:38:50

小型聚氨酯护舷的用途及优点。

小型聚氨酯护舷又名便携式实心聚氨酯护舷

是一种利用轻质高弹性泡沫作为缓冲介质的轻型漂浮护舷系统，具有较强的耐冲击力和抗腐蚀能力；耐久的抗老化能力；承重力度，韧性好，强度好，具有较高的抗张强力和耐磨特性；质优价廉。

关于青岛永泰便携式聚氨酯护舷的优点：
1、具有较轻的重量，手提移动操作灵活方便，安装简单
2、护舷外表可以施加各种颜色，产品光滑美观，标识明显

3、与充气护舷相比，使用中不需要检查、充气，具有免维护性

4、没有爆破危险，具有安全性

5、与充气护舷相比，具有更好的能量吸收性能，和较低的反力性能

6、制品规格根据需要制造，多种样式任意选择(手提式、吊装式)

主要用途：

广泛使用于小型船只、游艇、海军船只等等的船靠船作业。

船舶在利用气囊下水的要求注意事项

2011-12-17 15:22:28

利用气囊下水的要求注意事项：
船舶下水气囊的标准要求

气囊应按CB/T 3795的检验规则经检验合格。气囊每次被用于船舶下水前应作无

载充气试验，充气压力取该直径气囊工作压力的1.25倍。

船舶合格的检验

船体外板油漆结束。船体外板上焊缝(修船时为新增焊缝)经检验合格，并经过密性试验。

船舶水线下工程全部结束，尤其是水线以下的开口处应安装的设备、阀件等必须安装完毕，并经检验合格。

船底板和所有附件上的毛刺、焊瘤等均应磨平。

船舶主尺度测量完毕，载重水线标志经检验合格。

利用气囊下水滚动前进的坡道

坡道可以为泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承压力应大于使用气囊的工作压力的两倍以上。

坡道在水中应保持一定长度。

气囊从船台经过坡道滚动的道路应清洁无铁钉等尖锐硬物。

坡道应平整.左右水平度不得大于80 mm.地面的凹穴应填平.且地面承载能力应相对均匀。

坡道坡度应根据下水船舶的大小确定，一般应不大于1/7。坡道全长范围内可由斜线、圆弧线等多种组合。但气囊在最低工作高度时船底不应触及地面。

如何存放船舶护舷

2011-12-05 12:44:59

如何存放船舶护舷：

船舶护舷若长时间不使用时，各护舷要保持干燥，不得堆放，不要在护舷上堆放重物。

把橡胶护舷存放在干燥通风的地方，应远离热源及摆放化学物品的地方。

避免护舷与酸、碱、油脂和有机溶剂接触。

护舷表面应洗净凉干，放置在干燥、阴凉、通风处。

如果存放场地小，可以内充适量压缩空气，或者排空气体进行存放，等使用时再重新充气。

船用气囊护舷硫化压力的选择

2011-07-04 21:42:54

通常，对硫化压力的选取应根据胶料配方、胶料可塑性、产品结构和工艺等来选定。一般的原则是，胶料塑性大，硫化压力宜小，产品厚，层数多，结构复杂，硫化压力宜大;制品薄，硫化压力宜低，甚至可用常压硫化。
几种硫化工艺所采用的硫化压力见表1-5.
表1-5常见橡胶制品硫化压力
汽车轮胎外胎硫化内压过热水加压2.2-2.8
力车胎外胎硫化内压压缩空气加压1.0-2.0
汽车轮胎内胎硫化内压饱和蒸汽加压0.5-0.6
力车胎内胎硫化内压饱和蒸汽加压0.5-0.6
模型制品硫化平板加压20-30
V带硫化平板加压1.9-2.4
平型传动带硫化平板加压0.9-1.6
输送带硫化平板加压1.6-2.5
注压硫化注压机加压120-150
胶管直接燕汽硫化蒸汽加压0.3-0.5
胶鞋硫化热空气加压0.2-0.4
胶布直接蒸汽硫化蒸汽加压0.1-0.3

橡胶硫化程度对橡胶护舷性能的影响

2011-07-04 21:41:28

在橡胶硫化前后，其物理机械性能和化学性能起了显著的变化
胶料性能在硫化过程中发生的变化是分子结构发生变化的结果，未硫化的生胶是线型结构大分子，分子链可自由运动，当受外力作用时，其分子链段容易发生位移，表现出较大的变形与塑性流动，并可溶解于某些溶剂中，具有可溶性。经硫化的橡胶大分子，其分子结构中各部位已不同程度地形成了网状结构，使大分子的相对运动受到限制。导致硫化胶比生胶的拉伸强度大、伸长率小、弹性大等。通常以胶料的下列主要物理机械性能作为表征(以橡胶护舷为例)。

1.定伸应力
橡胶未硫化时，线型分子间可自由滑动，在塑性范围内，显示出非牛顿流动特性，但随着硫化程度的加深，这种流动自由性愈来愈小，对确定长度的拉伸时所需之变形力则愈来愈大，称为“定伸应力”。
2.拉伸强度
天然橡胶的拉伸强度是随着交联程度的增加而逐渐提高的，直到出现最高值为止。当过硫后，拉伸强度急剧下降。但是在硫黄用量高的硬质胶中，其拉伸强度则下降后又复上
升，一直到硬质胶的水平为止。
3.伸长率
橡胶的伸长率随着交联程度的增加而渐降。
4.压缩永久变形
橡胶的压缩永久变形随着交联度增加而渐减，天然橡胶因存在着复原性，过硫后压缩永久变形又逐渐增大。
5.弹性
橡胶的弹性来源于大分子柔性链段微布朗运动位置的可逆变化。由于硫化橡胶分子网络结构的相对定位作用，在外力作用下产生位移后，又趋向于回到原来位置。随着交联密度的继续增大，弹性减弱，并开始由弹性体弹性转变成刚体弹性。这时，分子间微布朗运动已受定位效应限制而极大减弱。
6.硬度
硫化胶随着交联度的上升，其硬度也逐渐加大，在到达平坦区后保持恒定。
7.抗溶胀性
未硫化胶与其他聚合物一样，在某些溶剂中产生溶胀并吸收溶剂，直到其内聚力消失，橡胶分子进入溶剂为止，即橡胶已被溶剂溶解。橡胶的抗溶胀性能主要取决于其本身的分子结构和溶剂的化学结构。而硫化橡胶分子的交联度也对其抗溶服性能产生影响。
8.透气性
橡胶的交联密度增加后，网状结构中的空隙减小，气体在橡胶中通过和扩散能力因受阻而减弱。达到正硫化点的橡胶比硫化不足的耐透气性稍好，耐透气性主要决定于橡胶的品种和配方成分。例如丁基橡胶的气密性大大优于天然橡胶。
9.耐热性
热稳定性与交联度没有直接关系，依赖于橡胶的化学结构和交联键的化学性质。
10.耐磨性
胶料在正硫化时耐磨性能最好，欠硫对耐磨性尤为不利。
硫化程度对橡胶性能的影响方面，在天然橡胶和合成橡胶上存在着差异。
(1)天然橡胶含较多的非橡胶烃物质，例如白阮、白阮分解物、胺类等都起着加速硫化作用，而合成橡胶中无这些物质，相反存在着一些在聚合过程中遗留下来的树脂或脂肪酸，这些物质都起着延迟硫化的作用。
(2)天然橡胶主链结构有较多的双键，硫化速度比合成橡胶快。故合成橡胶在配合时必须使用较多量的促进剂及较少量的硫黄。
(3)天然橡胶主要为线型大分子结构，而丁苯橡胶、丁睛橡胶等合成橡胶因支链程度高，容易产生分子内交联一环化，使硫化胶发硬。
(4)橡胶分子链的侧基团会对硫化速度产生影响，例如丙烯睛基团其极性大于苯乙烯基团，所以丁睛橡胶硫化速度大于丁苯橡胶。

半圆体沉箱场内移运方案工艺第二阶段拉移方案

2011-07-03 22:13:06

做好拉移前的准备工作后，开始拉移半圆体。

在拉移过程中，在半圆体前应按预先计算好的位置布置5条以上预备气囊。

当半圆体前侧边沿位于气囊中间时，给气囊充气，可以在半圆体移动过程中进行充气，

直到气压达到额定气压值。拉移过程中，使用甲方的塔吊将气囊从半圆体后部倒至前方摆放。

在拉移过程中，前端和后端高度可能会发生变化，应注意观察并测量半圆体与地面间的高度，

通过调整气囊气压保持半圆体基本水平。

第二阶段拉移尽量将半圆体移到离码头前沿尽可能近的距离，距码头前沿约5米。

第二阶段拉移到位后，在半圆体周边放置支敦，气囊适当放气，使气囊与支敦同时受力支承半圆体。

半圆体落在支敦上后，将牵引滑轮组拆除。

《山东半岛蓝色经济区发展规划》获批

2011-07-02 23:40:45

　2011年1月4日，对于刚刚进入“十二五”开局之年的山东半岛来说，未来的发展之路开始迈出新的一步：国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》。这既是开局之年获批的第一个国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主体、兼顾海陆统筹的区域发展战略。

　　一纸规划串联七地市
　　按照规划，规划主体区范围包括山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照6市及滨州市的无棣、沾化2个沿海县所属陆域，海域面积15.95万平方公里，陆域面积6.4万平方公里。截至2009年，区内总人口3291.8万人，人均地区生产总值50138元。为进一步增强腹地对海洋经济发展的支撑能力，《规划》将山东省其他地区作为规划联动区。
　　规划还提出，根据山东半岛蓝色经济区的战略定位、资源环境承载能力、现有基础和发展潜力，按照以陆促海、以海带陆、海陆统筹的原则，优化海洋产业布局，提升胶东半岛高端海洋产业集聚区核心地位，壮大黄河三角洲高效生态海洋产业集聚区和鲁南临港产业集聚区两个增长极；优化海岸与海洋开发保护格局，构筑海岸、近海和远海三条开发保护带；优化沿海城镇布局，培育青岛–潍坊–日照、烟台–威海、东营–滨州三个城镇组团，形成“一核、两极、三带、三组团”的总体开发框架。

　　一核青岛领航高端海洋产业
　　根据半岛蓝色经济区开发框架的空间布局，区域内既相互协作又各有分工，形成了“品”字形的发展格局。胶东半岛高端海洋产业集聚区，既是山东半岛蓝色经济区核心区域，又是“品”字形发展格局中的重头戏。
　　规划认为，提升核心区域的发展水平，对于促进山东半岛蓝色经济区加快发展、优化产业结构、提升总体竞争力，具有重要的拉动作用。按照区域分工，核心区域将以青岛为龙头，以烟台、潍坊、威海等沿海城市为骨干，充分发挥产业基础好、科研力量强、海洋文化底蕴深厚、经济外向度高、港口体系完备等方面综合优势，着力推进海洋产业结构转型升级，构筑现代海洋产业体系，建设全国重要的海洋高技术产业基地和具有国际先进水平的高端海洋产业集聚区。
　　如果以上描述仅仅为核心区域定下了发展目标的话，那么规划还为实现这些目标指出了突破口。规划提到，核心区域要加快提高海洋科技自主创新能力和成果转化水平，推动海洋生物医药、海洋新能源、海洋高端装备制造等战略性新兴产业规模化发展；加快提高园区(基地)集聚功能和资源要素配置效率，推动现代渔业、海洋工程建筑、海洋生态环保、海洋文化旅游、海洋运输物流等优势产业集群化发展；加快提高技术、装备水平和产品附加值，推动海洋食品加工、海洋化工等传统产业高端化发展。

　　两极南北壮大提升整体实力
　　黄河三角洲高效生态海洋产业集聚区和鲁南临港产业集聚区，既是山东半岛蓝色经济区的重要增长极，又是托起核心区域的两处基石。
　　规划认为，加快培育壮大南北两个增长极，对于促进山东半岛蓝色经济区协调发展，提升区域整体实力具有重要作用。
　　对于黄河三角洲高效生态海洋产业集聚区来说，滩涂和油气矿产资源丰富的优势无可替代，环境友好型的海洋产业也将在这里兴起。
　　规划指出，该区域将建设一批大型生态养殖渔业区，大力发展现代渔业；加强油气矿产等资源勘探开发，加快发展海洋先进装备制造业、环保产业；大力发展临港物流业、滨海生态旅游业等现代海洋服务业，培育具有高效生态特色的重要增长极。
　　鲁南临港产业集聚区则依托日照的深水良港，充分发挥腹地广阔的优势。
　　按照《钢铁产业调整和振兴规划》的要求，积极推动日照钢铁精品基地建设，集中培育海洋先进装备制造、汽车零部件、油气储运加工等临港工业；加强集疏运体系建设，密切港口与腹地之间的联系，加快发展现代港口物流业，加强日照保税物流中心建设，把鲁南临港产业集聚区打造成为区域性物流中心和我国东部沿海地区重要的临港产业基地。

　　三带三条保护带绕“海”做文章
　　在山东半岛蓝色经济区“品”字形发展格局的外围，还规划了海岸、近海、远海三条开发保护带，用来优化海岸和海洋空间开发保护格局，推进海岸、近海和远海三条开发保护带的可持续发展，提升海洋资源开发利用效率和水平，促进海陆产业互动发展，进一步增强海洋经济对陆域经济的带动作用。
　　其中，海岸开发保护带是指从海岸线向陆域10公里起至领海基线(内水海域界线)之间的带状区域，其中内水面积3.59万平方公里，具有资源环境承载力较强、海洋产业发达、人口城镇密集等特点。按照优化开发、强化保护的原则，明确岸线、滩涂、海湾、岛屿等空间资源的功能定位和发展重点，加强海洋环境保护和生态建设，提升资源开发利用水平，推进海洋产业结构优化升级，重点打造海州湾北部、董家口、丁字湾、前岛、龙口湾、莱州湾东南岸、潍坊滨海、东营城东海域、滨州海域九个集中集约用海片区。
　　而近海开发保护带，则指从海岸开发保护带外部界线向外12海里宽的带状区域，拥有丰富的海洋渔业、能源、矿产等资源，是开发海洋资源、培育海洋优势产业的重点区域。
　　按照重点开发、合理保护的原则，加快海洋资源勘查和开发利用，壮大海洋能源矿产资源开发、海洋工程建筑等产业。此外，还将全面规范近海开发利用秩序，扩大人工放流和底播增殖规模，严格执行禁渔期和禁渔区制度。并推行清洁生产，防止海上油气矿产开采、船舶航行、海上倾废等造成的海洋环境污染。
　　远海开发保护带的范围是从近海开发保护带外部界线至专属经济区外部界线的带状区域。由于此区域海洋生物、海底矿产等资源丰富，开发利用前景广阔，是海洋经济发展最具潜力的战略区域。按照维护权益、有序开发的原则，加大资源勘探开发力度，发展海洋捕捞、海底能源矿产开发、海洋工程建筑等产业。同时维护国家海洋权益，切实履行保护海洋环境的国际义务和责任，维护海洋生态系统平衡。

　　三组团城镇组团协调发展
　　规划指出，在充分考虑山东半岛各城市发展水平的基础上，按照城镇体系合理布局的总体要求，今后将完善区域内城镇基础设施建设，提升区域中心城市综合服务功能，支持烟台、潍坊成为较大的市，促进青岛–潍坊– 日照、烟台–威海、东营–滨州三个城镇组团协同发展，打造我国东部沿海地区的重要城市群，为海洋经济集聚发展提供战略支撑。青岛–潍坊–日照组团在该组团中，规划提出，将充分发挥青岛的区域核心城市作用，建设国家创新型城市和西海岸经济新区，构建环湾型大城市框架，大力发展海洋高技术产业和现代服务业，建设成为全国重要的现代海洋产业发展先行区、东北亚国际航运枢纽、国际海洋科研教育中心、滨海旅游度假胜地和海上体育运动基地，进一步增强辐射带动能力。扩大潍坊、日照两个中心城市规模，拓展城市发展空间。充分发挥潍坊连接主体区与联动区的枢纽作用，重点发展海洋高端高效产业；日照重点发展现代临港产业。加强潍坊、日照与青岛在基础设施建设和产业发展等方面的对接，完善一体化合作发展机制。

　　烟台–威海组团
　　该组团将加快推进烟台国家创新型城市建设，进一步提升烟台、威海的中心城市地位，增强城市综合服务功能，拓展城市发展空间；统筹组团内各层次城镇的发展，加强组团内产业分工与协作，推进一体化进程；充分发挥与日韩经贸联系密切的优势，大力发展外向型经济，促进海洋高端产业集聚发展，建设成为全国重要的海洋产业基地、对外开放平台和我国北方富有魅力的滨海休闲度假区。

　　东营–滨州组团
　　规划提出，将合理扩大东营、滨州的城市规模，完善城市基础设施，提升城市综合服务功能，加强组团内城镇和产业的分工与协作，突出高效生态和海洋经济特色，做大做强优势产业，加快发展循环经济，着力建设特色海洋产业集聚区，打造成为环渤海地区新的增长区域和生态型宜居城镇组团。

国防科工委首次将气囊下水作为一种认可的下水方式!

2011-07-01 17:14:37

近年来，随着国内船用气囊行业的发展，发现目前船舶气囊下水方式得到迅速普及。然而，这种在地方中小船企使用率极高的下水方式，在有的专家看来，却不那么可靠和先进，而政府主管部门对此又极少提及。气囊下水，就在这种尴尬的状态中发展着。

据了解，气囊下水方式是十几年前才在我国出现的一种新的下水方式，它使中小型船企摆脱了受固定式下水滑道的制约，使船舶下水变得简单和方便，并在江苏、浙江等民营造船发达的省份得到了迅速推广。一位民营船企的老板说，建设固定式下水滑道成本太高，而一艘万吨级船舶用气囊下水，平均费用只需六七万元，并且使用十分方便。这大概也是促使许多小型船企选择气囊下水方式的主要原因。

基于同样原因，气囊下水从只在地方小型船企使用扩展到中型船企和国有船企，甚至走出了国门。而且，随着气囊材质的改善和工艺的改进，下水船舶从晚初几百吨发展到现在的两万多吨，种类涉及工程船、客货船、集装箱船、滚装船等。

那么气囊下水的可靠性究竟如何呢？一家气囊生产企业的老板告诉记者，气囊下水成功与否受气囊本身材质及结构和下水工艺的影响。只要气囊质量可靠，并根据船舶的尺度、线型、自重、制订合理的下水方案，完全可以保证船舶的下水安全。特别是2004年以来，业内对什么样的气囊可使多大船舶下水有了较明确的认识，认为万吨级船舶下水工艺已相当成熟。仅江苏和浙江两省每年完工的万吨级船舶就有数十艘，这些船舶大部分采用气囊下水，极少出现事故。气囊下水是安全可靠的下水工艺，不仅有广泛的市场需求，也有良好的发展前途。

然而，有的专家认为，虽然不能断言气囊下水是一种不安全的下水方式，但船舶下水毕竟是一项危险性较大的工作，目前国家尚未规定气囊下水等工种的许可制度，什么样的人都可以操作，极易引发安全事故。气囊生产虽有标准，但那还是10年前的标准，标准制定和修订不及时，同时市场上的气囊产品质量良莠不齐，一些产品耐压性和防爆性较差，在作业时容易爆裂，导致伤人或伤船。同时他们强调，气囊下水的致命弱点在于缺乏足够的理论支撑。到目前为止，无论是全国还是地方行业管理部门、行业协会等，都没有组织过系统的调研和论证，这使得气囊下水处于一种管理缺失的状态，在为地方造船业发展助力的同时，无形中也助长了沙滩船厂的蔓延。

过去，船舶行业管理部门极少触及这一话题，不过目前已开始介入。不久前，国防科工委制定的《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》，首次将气囊下水作为一种认可的下水方式列入其中，并规定二级Ⅰ类企业允许采用气囊下水方式，可建造船长不超过120米的船舶。然而，一些民营企业的老板对此颇有异议。他们认为，这等于将气囊下水的船舶最大吨位限制在2万吨级左右，事实上气囊下水3万吨船舶应该没有问题。今年7月，浙江一家民营船厂就有一艘3万吨船舶将采用气囊下水。他们认为，行业管理部门应该对气囊下水这样新工艺给予更多的关注。
气囊下水在争议中超过了十几年，一面是遍地开花，一面是难以摆脱的不安全的阴影。为给它确定一个合适的“身份”，地方船企和业内专家同时呼吁，有关部门尽快对气囊下水方式进行调研，出台相关标准，合理限制下水船型，使这一工艺更好的为中国造船业服务。

利用干船坞或浮船坞预制沉箱的坞式预制工艺特点

2011-06-22 13:11:39

坞式预制
就是利用干船坞或浮船坞预制沉箱。然后利用
船坞进水直接进行出运。

1)利用当地现有的干船坞进行预制。这种预

制形式充分利用现有场地及设备，前期投资少，

出运方便：但只适用于当地或附近有现成干船坞

的港口。且使用时间受到干船坞业主的制约。

2)利用公司自有或租赁的浮船坞进行预制。

这种预制方式能够充分利用浮船坞，一般来说投

资较省；但预制速度受到限制，不适应当前码头

建设工期特别紧的需要，且现在浮船坞使用紧张，

完全利用浮船坞进行预制将制约其它工程沉箱出

运．是经营资源的一种极大浪费。

船舶气囊上排操作工艺程序

2011-06-14 21:49:50

a 对上排船舶进行安全性确认，卸去货物、液体压载及油水，

调整船舶浮态无横倾（横倾角不大于一度）及无较大纵倾，将活动设备加以固定，

确认浮态（重量、重心、首尾吃水等）、稳性等各安全因素均符合气囊上排要求时方可进行上排操作；

b 将气囊、墩架、牵引设备设施进行检查并确认完好后于相应位置备用；

c 将上排船只拖带至船台水下船台中心线的定位区域，

由水下和岸边的四根定位缆通过定位牵引绞盘将船舶首尾呈“八”字形进行船舶定位；

d 将主拉绞车的牵引钢缆与船舶首部缆桩或牵引耳板进行有效的连接，并视情带紧；

e 在首部1/3船长范围内进行一定数量气囊的水下预布

（具体应视船型不同进行具体确定预布气囊的位置及数量），预布气囊应作抽真空处理，

以便于气囊沉入水下穿入船底

船舶气囊下水起墩作业操作程序

2011-06-14 21:36:05

1 按操作工艺程序分别对气囊进行充气，一次充气压力不宜过高，

可充至0.08-0.10 Mpa左右，充气操作应按照从尾至首的顺序进行；

2 继续分别充气并随时检查气囊压力，待气囊压力充至邻近起墩工作压力时，

应根据具体方案要求，有针对性的充气和调整气囊的压力及工作高度，以至将船体完全抬起，

待船底高于船墩20-30mm左右时进行撤墩操作。

3撤墩前应对气囊的压力、工作高度进行检查，气囊工作压力应符合方案设计要求，工作高度应基本一致。

4待检查确认气囊布置及工作压力、高度等各项指标均符合要求且确认安全无误时方可进行撤墩。

撤墩应按照先撤龙骨墩，再撤边墩，由里而外的顺序进行。

5撤墩结束后应对场地进行清理，清除障碍物及尖硬杂物，以免影响气囊滚动或扎伤气囊。

船舶气囊下水水位及船体入水部分浮力的计算和要求

2011-06-14 21:11:18

船舶下水时船台末端的水位高度直接影响到船体入水部分的浮力。

根据船舶滑行距离和倾角得出船体的尾吃水，查船舶邦戎数据表，

求得船舶入水部分的体积，再乘以水的密度，计算出浮力。

浮力包括船体入水部分产生的浮力

及已经进入水中但仍在船底的气囊产生的浮力两部分。

船体入水部分产生的浮力，

忽略水对船体的粘性阻力、气囊滚动阻力等的影响，浮力加气囊支承力之和等于船舶重力

船舶气囊下水对气囊承载力的计算要求

2011-06-14 21:10:13

船舶下水作业开始时，船体的重量分布在全部气囊上。脱开牵引后，船舶的下滑

力推动气囊向水边滚动，带动船体向水边移动。随着滑程增大，艏部的气囊滚出，艉

部船体的一部分入水，直至在水中全浮。在整个过程中，气囊的压缩变形率、承载力

和船体浮力、纵倾角等都在不断改变。

一般情况下，当艉部入水部分产生的浮力不足以抵消艏部滚出船体气囊的承载力

时，船舶的纵倾角会发生变化，船舶重心位置下面的气囊承载力会变大，其最大承载

力在船舶重心位置移到船台末端时发生。这时船体重量由浮力和船舶前部的气囊支反

力平衡。

在船舶移动过程中，由于气囊轴线相对于地面的运动速度与船体相对于地面运动

速度是不同的，因此需要通过计算找出船舶重心位置移到船台末端时，处于船舶重心

位置下面的气囊的编号，并求出该气囊的工作高度及承载力。

船舶气囊下水对气囊内压的计算要求

2011-06-14 21:04:00

要保证船舶安全下水，气囊能否承受所受到的压力无疑是最重要的要素。

船舶整个下水过程中，在两个环节上需要气囊承载力作保证，一是在起墩过程，

二是在船舶脱开牵引后直至在水中全浮的过程，即船舶由船台进入水中的过程。

由船舶起墩作业计算得出的气囊承载力总和应大于船舶下水重量，同时为保证船

舶起墩时的稳定，计算每只气囊承载力对船舶重心之矩的总和，应小于船舶下水重量

乘以两柱间长的1% 。

气囊下水对下水船舶及主要下水设备、设施的准备及要求

2011-06-14 21:02:20

1

下水船舶的坞内工程全部结束并经验收合格，

船体外部（气囊接触部分）不应有伤害气囊的附件和尖锐突出物。

2

气囊设备应为按标准生产的合格产品，

使用前应对气囊的使用性能进行检查。

3 拖轮等牵引、拖带设备、

设施应为运行安全可靠的完好设备。

船舶气囊柔性下水的船台施工要求

2011-06-14 21:00:20

a. 将水平船台部分进行平整，上铺石子及细沙，石子铺垫层不得有尖硬杂物，以免伤及气囊；

b. 平均潮位的潮垠至船台部分按1/30-35坡度进行开挖和平整处理，

处理后的地面承载力应不少于0.1Mpa，施工方案可采取用推土机开挖

后抛石头及石子后上铺沙袋的方法进行。施工具体施工方案可视现场的地质情况予以确定；

c. 下水坡道处理：下水坡道按k=1/15坡度进行铺垫，坡道末端（水下端点）的标深应满足下水船舶的首吃水要求，

即在下水潮位时的水深应不低于1.5米。

船舶气囊下水作业环境及下水潮高要求

2011-06-14 20:58:25

1 下水作业环境应当满足下水作业要求，

风力应不大于5级，能见度应不少于10米，

夜间和大雾、大风、大雨天气不应进行下水作业.

2下水潮高要求：

按潮汐表查知结果为计算下水依据，

潮高不得低于下水潮位，

脱钩下水指令下达前应对潮高指标进行核实（依据码头附近的水尺标记进行确认）。

气囊上下水技术在沉船打捞中的应用背景

2011-06-14 20:48:03

船舶利用气囊上下水技术是我国具有独立知识产权的一项新兴技术，

通过近二十年的不断研究和发展应用，该技术以其独具的投资省、见效快、安全可靠的优点，

得到了广泛的应用。目前下水船舶重量已经达到了13000吨，

上排船舶重量也已经超过了3000吨。

该技术在大件搬运、海上浮运安装、沉船打捞等各领域都得到了实践和应用。

船舶下水气囊的选择依据和标准

2011-06-14 20:42:03

船舶下水气囊的选择标准-必须选择承载力满足下水船舶重力变化的气囊

气囊品质包括气囊承载力大小和制造质量。

在船舶气囊下水技术发展的初期，下水船舶仅限于内河小型船舶，尽管气囊结构十分简易、承载力比较小，

但那时船舶下水时发生气囊破裂的现象很少。

现阶段，一些注重技术改造的气囊生产企业，研制成功了新一代气囊，提高了气囊的承载能力，

气囊下水技术由此推广到大型船舶。然而现在仍有一部分气囊生产厂仍然在生产结构简易的原有产品，

并以低价格吸引买主，用低承载力的气囊下水中型船舶，酿成了多起事故：有的船舶在下水过程中，

船底的气囊爆裂，船舶墩到地面上，或在下水半途搁在水边，甚至造成人员伤亡。

惨痛的教训让这些人明白了“必须选择承载力满足下水船舶重力变化的气囊”这样一个浅显的道理。

前几年因气囊制造质量造成船舶下水时气囊破裂的情况屡有发生。这跟目前市场上气囊质量良莠不齐，个别企业以次充好、低价竞争

等原因是有重大关系的

船舶气囊下水过程计算通常包含的主要内容

2011-06-14 20:39:18

船舶气囊下水过程计算，通常包含的主要内容有：

下水需要的气囊数量和布置方案；

钢丝绳的牵引力；

每只气囊的承载力以及对船舶重心之矩的总和；

下水时船舶行程中可能产生艉弯时该处气囊最大内压；

船舶产生浮力、气囊承载力变化时，校核船板应力和气囊强度。

正确的计算方法应该是这样的：

基于气囊的承载力等作用在船体上有所有外力，

在下水过程中的每个阶段达到动态平衡，

根据某一具体的船舶下水重量、重心位置、船底线型，综合考虑下水坡道坡度，

水位高低等一系列参数变化对下水过程的影响，对下水过程每个主要阶段进行计算，

可以得出每只气囊在滚动过程中各个位置的内压和承载力数值，

从中推算出船舶可能发生艉落时，船板的受力情况。

如果计算得出的气囊内压、承载力及船舶应力均在许可范围内，则可以认为该船舶利用气囊下水是安全的，

否则需要修改方案，重新计算。

船舶气囊下水船台和下水坡道的参数要求

2011-06-14 20:36:04

船舶气囊下水需要建造专门的船台和下水坡道，理论分析与下水实践均已证实，纵剖面为折角型的下水坡道，比较适合船舶气囊下水。

船台和下水坡道的参数，应满足以下条件：

船台需要有一定的坡度，能满足船舶下水时能够自滑，但坡度又不能太大，以控制船舶落墩后的下滑力；

下水坡道的几何形状以及在水下的延伸长度，应满足船舶下水过程中船体任何部位的应力不超过允许应力；

船台和下水坡道有足够的地面承载力。

因此船舶下水需要经过详细准确的计算和试验，得出根据在不同船舶参数和下水时水位高低情况下，船台和下水坡道

几何参数的设计方法，这样才能更好的进行船舶下水，保证船舶下水工程的安全性

柔性船用气囊下水过程中船舶的动态变化

2011-06-14 20:34:29

船舶气囊下水的整个过程，气囊的承载力、气囊内压和船体浮力、纵倾角等都是不断改变的，

船体承受的气囊反力以及船体总弯曲力矩和局部应力的变化比较复杂。

《船舶气囊下水安全性评估方法研究》采用全船结构有限元分析计算船体结构应力，

考核船舶结构在气囊下水过程中的强度。通过计算，认为采用气囊下水的船舶，与滑道下水的船舶相比，

其结构应力响应值更小，因此，在保证气囊安全性的前提下，只要下水坡道倾角选择合理，能保证船舶更安全的下水。

“浙江省船舶气囊下水课题组” 在特定情况（船台及下水坡道参数、气囊布置、气囊初始内压、船舶下水时水位均为某个定值）下，

测试了实船气囊下水过程的各项数据，通过静水力分析、船体总纵强度分析、船体局部强度的有限元分析，给出船舶气囊

下水的安全评价和改进措施。

SeaGuard foamfenders Features and Applications

2011-06-14 19:36:55

SeaGuard fenders can be deployed floated or suspended, against a quay wall or for ship-to-ship operations. SeaGuard fenders suit all sites with small or large tidal changes. They also work just as well on new or old structures.

Hull pressures are very low, making SeaGuard fenders gentle on soft-skinned ships. The skin is very tough but also non-marking, even against white-hulled yachts and cruise liners.

Low maintenance comes as standard because the polyurethane elastomer is highly resistant to the effects of ozone and ultra violet light. SeaGuard fenders will never sink or deflate. Even at the end of their first service life they can be returned to the factory for refurbishment before going back to work.

Features

Fully compliant with US Navy specifications
Wide range of standard and custom sizes
Low reaction and high energy options
Operate floating or suspended
Virtually indestructible
No chain/tyre net required
Non-marking even against white hulls
Unsinkable design

Applications

Cruise ships
Container vessels
Bulk cargo
RoRo and ferries
Oil and gas tankers
General cargo
Navy berths
Ship-to-ship transfers

Features and Applications of Pneumatic Fenders

2011-06-14 19:15:23

Pneumatic fenders are ideal for permanent and semi-permanent port applications and for offshore ship-to-ship transfers. They are supplied in a wide range of sizes and in standard or high-pressure versions. Smaller fenders can be supplied as Hook type. Larger fenders are commonly fitted with a chain-tyre net (CTN) for added protection. For navy ships, a grey body is also available.

Features

Easy and fast to deploy
Very low reaction and hull pressure
Suitable for small and large tidal ranges
Maintains large clearances between hull and structure

Applications

Oil and gas tankers
Fast ferries and aluminium vessels
Temporary and permanent installations
Rapid response and emergencies

气囊沉箱出运预制厂的设置图

2011-06-13 14:39:30

沉箱预制厂拥有东西两条预制平台，每线各有6个台座，共有12个台座。平台的承载能力为3000t，平台的顶面标高为+2.60m。

码头前沿水深-3.0m, 码头总宽80m，为重力式方块码头,其中半潜驳

坐底基础长56m，宽57.2m；东西两侧距坐底设施4.5m处各布置25t系

船柱1个

Description of Marine Airbag

2011-06-08 13:21:25

　Marine Airbags with high performance and high usage technology needs to be procured

with quality compositions. Generally there are three levels of fittings. These are
1) external rubber layer protecting the cord layers from scratch and other external injuries,

2) synthetic- tire cord rubber layers for holding the pressure and spreading the stress uniformly as reinforcement strategy and

3) air tightness pivot and airbags safety air cove as end fittings

聚氨酯漂浮护舷结构及分类

2011-05-05 20:57:39

聚氨酯护舷根据客户要求分为Ａ、Ｂ两种结构：

A、小型聚氨酯漂浮护舷

ａ一次发泡自结皮：由吊环、自结皮聚氨酯发泡弹性体材料组成；

ｂ喷涂型聚氨酯漂浮护舷：由吊环、内胆（塑料发泡弹性体聚氨酯发泡弹性或聚氨酯发泡弹性）、聚脲喷涂层组成；

B、大型聚氨酯漂浮护舷由芯子、塑料发泡弹性体、骨架材料和聚脲弹性体材料组成，护舷外面一般采用轮网保护层。

1．护舷内部设有芯子，是为了方便成型和安装的需要。

2.护舷筒体：中间部分采用塑料发泡弹性体材料，外加补强骨架材料和聚脲弹性体外皮组成。护舷的压缩变形主要是发泡弹性体的压缩变形。护舷的力学性能通过发泡体、骨架材料和聚脲弹性体共同来实现。为了满足护舷的性能要求，我们选择了ＮＳ1100尼龙帘布作为补强层的骨架材料。为了保证护舷的整体性，我们在每种材料之间都加有过渡层，提高各层之间的粘合性。这样的结构设计增加了护舷的挺性，提高了护舷的抗弯曲和抗剪切能力。

3．保护套设计：为了防止护舷在非正常条件下受到意外的擦划和刺伤，我们在聚氨酯护舷的外面组装轮网保护套。从而减少不必要的保养费用。

便携手提式泡沫填充聚氨酯漂浮护舷靠球

2011-05-05 20:36:54

便携式泡沫填充聚氨酯护舷（靠球）是一种利用轻质高弹性泡沫作为缓冲介质的轻型漂浮护舷系统，广泛使用于小型船只、游艇、海军船只等等的船靠船作业。其具有以下典型特点：

 · 具有较轻的重量，手提移动操作灵活方便，安装简单
 · 护舷外表可以施加各种颜色，产品光滑美观，标识明显
 · 与充气护舷相比，使用中不需要检查、充气，具有免维护性；没有爆破危险，具有安全性
 · 与充气护舷相比，具有更好的能量吸收性能，和较低的反力性能
 · 制品规格根据需要制造，多种样式任意选择(手提式、吊装式)

常见产品规格为：300x500mm; 400x900mm; 500x900mm; 600x900mm; 600x120mm; 700x1500mm; 800x1250mm; 900x1500mm; 1000x1500mm.

　

聚氨酯发泡护舷的特点

2011-05-05 12:33:00

聚氨酯发泡护舷产品特点：聚氨酯发泡护舷也是一种压缩型护舷，它是用聚脲材料作外保护层、内部采用聚氨酯发泡材料或塑料发泡体作缓冲介质；在使用过程中通过它的压缩变形来吸收船舶的冲击能量，从而减轻对码头和船舶的破坏作用。聚氨酯发泡护舷最大的特点是具有漂浮性能，不受潮差影响；色泽鲜艳，可根据用户要求提供各种颜色的制品；与充气护舷相比，使用过程不需要充气，具有安全性和免维修性；采用法兰联结，安装、移动、使用方便；聚氨酯漂浮护舷反力由小到大而且吸能量极高.适合外海敞开式码头、重力式（墩式）码头、特别潮差大的码头和外海两轮船接船、过舶等使用，广泛用于码头、船坞、船舷等场所，是替代充气护舷的新型产品。

泡沫填充护舷的类型及各种类型的特点

2011-05-05 11:22:19

（一）Ⅰ型——护套型

护套型泡沫填充护舷即护舷表层外携带有一层护套，该护套由链条、钢丝绳或尼龙绳网、旧轮胎（或者橡皮套）构成。链条、钢丝绳或尼龙绳网的纵向断点与相邻网套的一个或两个网眼用拉索或拉绳相连接，网套上会附有旧轮胎或者橡皮套，为护舷本体提供保护的作用。

I型护套式泡沫填充护舷的特点：

（1）I型护套式泡沫填充护舷专门用于大型船舶工作。护舷内为高等级发泡芯，同时附加外层以及锁链-轮胎网，这使得泡沫填充护舷成为市场上强度最好的漂浮护舷。

（2）护套型泡沫填充护舷非常适用于绝大多数苛刻条件：开阔水域STS操作、外海建筑物以及需要护舷绝对可靠的其他地方。无论发生什么情况，护套型泡沫填充护舷都不会发生缩小，破裂或沉没的情况，其效率同样优异。在同一能量情况下，与充气橡胶护舷相比，泡沫填充护舷具有较低的反作用力，外壳压力也更低，STD级达到172kn/㎡（LR级更低），完全符合液化天然气船舶的PLANC指导方针。

（二）Ⅱ型——悬挂型

悬挂型泡沫填充护舷即表层外无网状轮胎护套覆盖的靠球，此类护舷两侧有吊装和旋转装置，方便搬移，同时使护舷在工作中旋转更灵活，以应对各种角度的撞击。

Ⅱ型护套式泡沫填充护舷的特点：

悬挂型泡沫填充护舷可以漂浮或悬浮状态靠在岸壁上或用于STS（ship to ship）操作中，适用于任何大小潮汐变化的现场，同时可用于新旧结构物上。悬挂型泡沫填充护舷的外壳压力非常低，这样能够使护舷柔和地附着在软外层船舶上。这种外层具有高强度和无痕性，因此对于白色船艇和班轮上也同样适用。

什么是泡沫填充漂浮护舷

2011-05-05 11:06:08

什么是泡沫填充护舷

泡沫填充护舷（或靠球）是一种停泊缓冲和防护的船舶用品，应用于船舶、海上设施、海洋平台、港口码头、游艇等领域。做为船与船靠泊STS （ship and ship）和船与码头靠泊STD（ship and dock）的缓冲介质，泡沫填充护舷可吸收船舶运动的冲击能量，减小船舶的反冲力，极大地提高船舶停泊的安全性。

泡沫填充护舷具有同充气橡胶靠球一样的结构技术，但泡沫填充护舷为实心护舷，其内为闭孔式聚乙烯泡沫芯，护舷表层喷涂有聚氨酯弹性体。聚乙烯泡沫可以有效吸收冲击力，而外层聚氨酯则可抵御外部恶劣环境的摩擦和撕裂。

船用气囊的存放方法及气囊下水操作说明

2011-05-05 11:02:04

下水操作过程简介

1、清除气囊从船台经过下水坡道的一切杂物，防止刺破气囊。保持坡道在水中的一定长度和深度。

2、检查船只，将船底板所有毛刺、焊瘤等凸出物磨平。

3、计算备好足够的气囊，使用前做空载充气试验（充气压力取该直径气囊工作压力的1.2倍）。

4、绞车的钢丝绳系住船体，钢丝绳应满足牵引力的要求。

5、填入气囊充气后，抬高船体，当船底离开墩木，即可将墩木拆除。然后调节气囊中的压力，使船体达到预定的工作高度。在拆除墩木过程中，船体可能下滑，必须系牢钢丝绳。

6、启动绞车，缓慢放出钢丝绳，使船舶借助气囊的滚动力量向水域移动。

7、水深足够时，可以脱离绞车控制，用脱钩或砍断缆绳的方法让船舶借助下滑力自由滑入水中;如水深不足时，则船舶应继续在绞车的控制下以相同速度缓慢入水。

8、回收所有气囊。

注：船舶入水前移动时，尽量在绞车钢丝绳的控制下进行，以免发生失控现象。

存放方法

1、气囊较长时间不用时，应洗净晾干，内充外涂滑石粉，放置在室内干燥、通风、阴凉处。

2、存放气囊的地方应远离热源。

3、气囊不能与酸、碱、油脂和有机溶剂接触。

4、气囊不用时应伸开平放，不得堆放，亦不得在气囊上堆压重物。

5、短暂搬运时，自然状态应采取吊运、抬运、充气状态滚动，严禁在地上拖移。

6、长途运输时，应垫好并固定好。

整体缠绕下水气囊的结构组成部分

2011-05-05 10:57:15

充气橡胶气囊产品结构分析图：

高强度船用气囊的由囊体、囊头、端部铁件三部分组成。
（1）端部铁件

端部铁件包括：

A充气端——装在囊头顶部，用于给气囊充气或放气；

B密封端拉环——气囊搬运过程中使用。

（2）囊头

气囊的端部，分半球形和圆锥形两种。

（3）囊体

气囊的圆柱形部分，是气囊的工作部位。
气囊整体结构图：

船用橡胶气囊的简介--性能规格及特色

2011-05-05 10:21:25

什么是气囊

船用橡胶船舶上排下水气囊是我国自主研发的一种新型产品，目前已广泛应用于船舶上排、下水作业；船只搁浅助浮；重物搬运移位等多个领域。船用橡胶气囊因具备使用过程中受场地限制少、无需大型机械设备、安全高效；操作灵活；资金投入少等优点，被广大船东所接受并认可。

气囊产品规格

原材料：

（1）橡胶。为使气囊能在恶劣的环境下工作，船用橡胶气囊应选用优质天然橡胶做产品主要原料，同时添加各种辅料，配方合理，使气囊拥有经久的抗老化能力和耐磨性能。

（3）锦纶“6”浸胶帘子布。囊体骨架材料帘子布密度为（90±5）根/10cm宽，断裂强力不小于205.8N/根，最大断裂强力可达313.6N/根。

产品特色

（1）为使气囊能在恶劣的环境下工作，船用橡胶气囊选用优质天然橡胶做产品主要原料，同时添加丁苯橡胶等各种辅料，配方合理，使气囊拥有经久的抗老化能力和耐磨性能。气囊含胶量可达50%以上，橡胶拉伸强度超过20Mpa。

（2）气囊的骨架材料采用的是单根三股的优等锦纶浸胶帘子布，单根断裂强力达313.6N，从而很大程度提高了产品的性能和使用寿命。

（3）气囊端部采用的抗爆设计新结构，有效增强了囊体与端部铁件的结合强度和密封性，从而有效杜绝了气囊发生泄气现象，排除产品安全隐患。

（4）气囊采用最新的整体缠绕技术。可利用三维动画模拟技术，对气囊在船底滚动时，船舶对气囊的用力方向和大小，气囊滚动时的挤压等恶劣情况产生的一系列不良因素，进行帘线布局的调节，从而设计出的合理有效的缠绕方式，大大提高了气囊下水的安全性，可靠性。

（5）气囊的生产严格按照CB/T3795、CB/T3837行业标准执行，确保了产品的可靠性。

四种气囊型号

（一）(三帘四胶)

（单位长度的承载力）

（二）(四帘五胶)

（单位长度的承载力）

（三）(五帘六胶)

（单位长度的承载力）

（四）(六帘七胶)

（单位长度的承载力）

充气橡胶护舷靠球防碰球产品的介绍及特点

2011-05-05 10:16:18

什么是靠球

充气橡胶靠球（也叫护舷）是一种停泊缓冲和防护的船舶用品，广泛应用于船舶、海上设施、海洋平台、港口码头、游艇等领域。充气橡胶靠球具有较一般橡胶护舷更实用，且经济实惠等特点，故广受欢迎。

充气橡胶靠球是采用挂胶帘子布作骨架材料制作而成的橡胶密闭容器，靠球内充满压缩空气后可浮于水面，以做为船与船靠泊STS （ship and ship）和船与码头靠泊STD（ship and dock）的重要缓冲介质。同时充气橡胶靠球可吸收船舶运动的冲击能量，减小船舶的反冲力，极大地提高船舶停泊的安全性。

产品特色

（1）充气橡胶靠球采用优质天然橡胶为原料，同时添加丁苯橡胶等各种辅料，配方合理，使气囊拥有经久的抗老化能力和耐磨性能。气囊含胶量可达50%以上，橡胶拉伸强度超过20Mpa。

（2）充气橡胶靠球的骨架材料采用的是单根三股的优等锦纶浸胶帘子布，且单根帘子布断裂强力达313.6N，从而极大地提高了产品性能和使用寿命。

（3）因靠球长期作业于海水中，故较易受海水侵蚀，因此气橡胶靠球采用的法兰需经过防腐蚀处理，配件全部采用不锈钢材质，从而确保提高靠球使用寿命，减少维护次数。

（4）可以通过利用先进的三维动画模拟技术，对船与船（船与码头）之间停靠时的接舷速度、缓冲力大小、碰撞方向等进行模拟实验，以计算出靠球最大受力因素，从而得出最合理的结构布局。有效地确保了船舶的防护和安全。

Ⅰ型和Ⅱ型两种靠球型式

（一）Ⅰ型——护套型

护套型充气橡胶靠球即靠球表层外携带有一层护套，该护套由链条、钢丝绳或尼龙绳网、旧轮胎（或者橡皮套）构成。链条、钢丝绳或尼龙绳网的纵向断点与相邻网套的一个或两个网眼用拉索或拉绳相连接，网套上会附有旧轮胎或者橡皮套，为靠球本体提供保护的作用。

Ⅰ型——护套型充气橡胶靠球的特点：

（1）链条表面经过热处理加工，可以有效增强链条的耐海水腐蚀性。

（2）尼龙绳的使用，使靠球安装简单、搬运轻便。

（3）网套上的轮胎可使护舷与船体间能间隔开足够大的空间，从而保护护舷不受磨损，延长使用寿命。

（二）Ⅱ型——悬挂型

悬挂型充气橡胶靠球即表层外无网状轮胎护套覆盖的靠球，此类靠球两侧有吊装和旋转装置，方便搬移，同时使靠球在工作中旋转更灵活，以应对各种角度的撞击。

横滨式充气橡胶靠球碰垫的基本结构及性能曲线图

2011-05-05 09:58:44

基础结构

（1）外层胶

覆盖在靠球外面的橡胶层，用以保护护舷骨架材料和内层胶免受外力损伤或磨损，使护舷在任何天气下都可正常使用。

（2）帘线胶

帘线胶层是靠球的强力层，其骨架材料锦纶6"帘子线采用的是制作轮胎使用的高强力帘子线，该帘子线密度为每10厘米中有90（±1.5）根锦纶，单根三股，断裂强力达313.6N。制作工艺中帘子线采用布局合理的整体缠绕方法，可以使得靠球各个部位的受力收缩率明显超过国标要求。

（3）内层胶

靠球内壁的橡胶层，用来防止气体的渗漏，保持护舷气压。采用的优质的天然橡胶，橡胶能更具弹性、粘结性和保气性。

（4）端部法兰

放置在护舷两侧的金属制件，可用于吊装和充排气。