“十一五”是中国造船业爆发式增长的一个时期，经过几年的累积，相继超越日本和韩国，成为世界第一。
据韩国媒体报道，截止到8月，中国拥有总计1.898亿载重吨手持订单，领先韩国的1.593亿载重吨和日本的8870万载重吨。克拉克松研究人员Stopford则认为，中国将在未来数年与韩国的订单量并驾齐驱。
但事实上，中国造船业的技术短板有可能成为致命威胁，在“十二五”这段新的赛程上，世界第一的位置并非那么容易坐稳。
一位造船业内人士称，尽管目前中国船厂报价低于韩国，但仍有一部分人宁愿选择韩国，原因则是质量更胜一筹。
梁志勇指出，“主要问题来自于中国造船业对新技术的探索和应用与韩国尚有一定差距，未来一系列新规则新规范若强制实施将给中国造船业造成接单、交单等方面的困难，从而可能导致中韩竞争格局出现一些变化。”
随着公众对维护海洋安全、环保以及人命安全的日益重视，各种国际公约、标准、规范、规则不断推陈出新，像GBS、拆船公约、气体排放公约(MARPOL附则VI)、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准、油船散货船共同结构规范、国际海事劳工公约等，无不对世界造船业、航运业产生深远影响。
船舶自动化专家、上海船舶运输科学研究所研究员侯馨光指出，对于市场迫切需要的绿色、环保、节能型船舶自动化设备及船岸一体化技术，我国目前基本上尚未涉及。在这些领域，我国有的高等院校虽然进行了理论上的研讨，但研究成果与实际应用还有一定距离。
GBS实际上是一揽子的标准，其要求几乎包含了IMO(国际海事组织)对船舶设计、建造、检验、营运及维护的规则和规定，同时GBS还会不断地将各种合理的新标准、规范、规则等纳入其中，进行修订和完善。
中国船级社(CCS)研发中心副主任王刚认为，目前工业界与日、韩等造船大国相比，似乎缺乏足够热情，缺少一定的危机感，很多方面大家还停留在对IMO GBS要求的理解层面上，还没有进一步结合GBS的要求，对我们涉及的相关标准、船型等进行立项研究。事实上，即使我们立刻采取行动，都已经晚了很多，更何况我们本身与欧美等发达国家就存在不小的差距。
再具体到单项标准，例如关于压载水的管理。
2004年，IMO通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。
中科院海洋研究所研究员、中国工程院院士、我国著名海洋化学专家侯保荣介绍，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术，据英国劳氏船级社统计，截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。
梁志勇则指出，就压载水处理设备而言，中国仅青岛等几家公司生产的设备符合IMO的标准。
