近日，春和报记者一行到太平洋造
船集团下属浙江造船有限公司采访时，正巧赶上了118000吨散货船的
下水仪式。据了解，这个吨级是宁波造船业的巅峰之作，当天下水的是浙船建造的系列船的第二艘。
我们看到的浙江造船公司生产现场一派热火朝天，与象山港平静的海面形成强烈的反差。公司副总经理黄枫元告诉记者，订单已经排到了2013年，公司已经发展成为全球最大的OSV（海洋工程辅助船）制造商。
近年来，散货船所占该公司产品的比例在不断下降，海洋工程船已经成为公司的主力产品，如2010年交付的25条船中海工船有20条，而今年预计交付的33条中有29条是海工船。
为什么选择主打海工船？除了产品和企业的转型升级，节能降耗也是其中原因之一。
黄枫元举例说，一艘约11万载重吨的散货船，售价在3100万至3500万美元，需要消耗钢材约16550吨，而一艘SX130型的海工船售价可达7800万美元，消耗钢材却只有2200吨。
切割、焊接钢材是造船主要的作业方式，也是能耗的“大头”。钢材消耗量减少，将大幅减少用电量，同时，与海工船的高附加值一叠加，进一步降低了单位产值的能耗。
除了产品转型升级带来的节能，该公司还把节能降耗技改的“枪口”对准了主要的用电设备——焊接设备。焊接作业往往是间断性操作，而设备长时间通电却存在节电挖潜空间。
于是，全公司1500多台焊接设备都安装了智能电源切断器，焊接不工作，电流小时，电源自动切断，初步核算下来，节电比例达到30%。
针对焊接工作量，浙江造船公司优化设计，通过减少船内结构的管子数量，达到减少焊接量的目的，如去年交付的一艘海工船，船内管道数就减少了5%。“今年我们计划在另一艘海工船上实现15%的管道减少量。”一位负责设计的工程师说。
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